记录的是，中国艰辛、奋进的岁月。

(资料图片仅供参考)

正解局出品

前两天，有统计数据说，今年上半年，我国造船完工量、新接订单量、手持订单量，国际市场份额均位居世界第1。

尤其是，中国第三艘航空母舰“福建舰”下水命名，更是中国造船业的高光时刻。

海洋时代，造船业是国富民强的基础性产业。

但，又有多少人知道，走到世界第一，中国造船业有多拼。

水泥船，就见证了中国发展的不屈历程。

很多年轻朋友或许会发出“水泥也能造船”的疑问。

是的，在新中国的奋斗岁月里，水泥曾一度是我国主要的造船材料，江河湖海到处都是“水泥船”，堪称一代人难以磨灭的记忆。

沿海，有钢丝网水泥渔船，载着渔民出海捕鱼；内河中，大到能承载车辆和货物的水泥货轮，以及各种作业的挖泥船和打桩船，小到随处可见的各种舢板水泥船，真正是“一切船皆可水泥造”。

中国水泥船的传奇，始于一穷二白的建国初期。

首先介绍下，水泥船并非中国独创，世界上最早的水泥船是法国人约瑟夫·兰博特于1855年设计建造，并参加了当年的巴黎世博会。

约瑟夫·兰博特建造的水泥船

水泥船发展的高潮，始于一战时期。

由于战争严重消耗了欧美各国的钢材，深感钢产量不足的各国便开始采用水泥船来替代钢制船，主要是用来满足内河航运。

1915-1916年，日本甚至还制造出了4艘满载排水量835吨的“桃”级水泥驱逐舰。

日本“桃”级水泥驱逐舰

该型驱逐舰长85米、宽7.6米、吃水2.3米、最大航速31节，搭载3门120毫米舰炮、2挺6.5毫米机枪和1座3联装457毫米鱼雷发射管。

别看数据挺亮眼，这种军舰纯属“银样镴枪头”，一挨炸弹便会沉，纯属吓唬吓唬亚洲周边的一些国家。

二战期间，欧美等国的水泥船讲究实用，主要是用来运输军事物资和人员。

美国甚至造出了载重量4500吨的巨型水泥货轮，充分保障了后勤补给。

建国后，国家开始了大规模的经济建设，造船业也提到了议事日程上。

造船离不开钢材，可那时全世界的钢产量约18960万吨，中国只有60万吨，占全球钢产量的0.3%。

同时期的日本钢产量为484万吨，美国则是8772万吨，彼此间的差距显而易见。

百业待兴的新中国到处需要钢材，可交通运输、生产作业同样离不开造船业的发展。

那时全国有点基础的船厂有20多家，也想为经济建设做贡献，但没钢材，“臣妾实在做不到啊”。

1957年，即便经过数年的经济恢复，钢产量超过解放前的历史最高水平，达到了535万吨。

但放在造船产业上，依然是杯水车薪。

虽说“巧妇难为无米之炊”，可既然是“巧妇”，那就总能想出办法。

好在那时的水泥产量激增，全国水泥产量达到685万吨，比1952年增加了400万吨。

当时为炼钢修建的土高炉

于是，国人便想到了用水泥造船。

1958年，中国自行研制的40马力水泥船成功下水，激发了各地造船业“灵感”，纷纷开始上马水泥船项目。

1959年，山东、上海、江苏、湖南、上海等16个省市，一口气造出大批水泥船。其中，有5吨重的小水泥船，也有420吨重的水泥驳船。

各地更是不甘示弱，用水泥造出各种款式的船只，从传统舢板水泥船到大型渡轮，只有你想不到的，没有造不出的，水泥船由此成为新中国造船业的“宠儿”。

有人肯定要问了，水泥船那么重，不会沉么？

其实水泥船的原理和钢材船一样，都是由于船只同属空心结构，这种结构让船只有了更多浮力空间，能够稳稳地漂浮在水面。

相比钢材船，水泥船的好处很明显：就地取材，只要能生产水泥，就能造船；造一艘水泥船，比同样体积的钢制船节省至少一半的钢材，比同样体积的木船省百分之八十的木材；生产周期短，一个月左右就能下水。

那时的河道里到处是这种舢板水泥船

行驶中难免有磕碰，水泥修补又快又省事。

尤其是运输石料粮食时，载重量比传统木船大得多，特别是还有农村常用的化肥、粪肥，根本不担心会腐蚀船舱。

更关键的是，在经济困难时期，水泥船的造价实在太便宜了，一艘5吨水泥船的造价不过数百元，而且养护还很方便。

这里要补充一句，水泥船主要材料是水泥不假，但并非一点钢材、木材不用啊，船体龙骨、构件以及船舱等还是有用到这些材料的。

如此众多的好处，水泥船想不火都难。

从50年代开始，水泥船整整为中国船运服务了几十年，遍布全国各地区各行业。

荣光照耀下的水泥船熠熠生辉，而一次期待已久的航行，却给其致命一击。

“古田号”的出现，正处于冷战时期，国内钢铁产量依然不足，上级始终在思考建造大吨位水泥船只的可能性。

1970年，上海708船舶钻研所接到了上级的要求，设计一艘千吨级的水泥商船，可如此大吨位水泥船的设计，在中国前所未有。

经过再三思考，设计师们设计出了这款单甲板、双层底的超大型水泥船，不仅可以最大限度节省钢材，还能有效减轻船的自重。

最终，方案通过上级审批，由708船舶钻研所与马尾造船厂开始合作建造。

1973年，这艘庞大的水泥商船成功在福州下水。

“古田号”是水泥造船史上最具影响力的一艘船只

这艘长105米、排水量5773吨的巨型水泥船，载重量3024吨，每小时13.5海里的航速，堪称当时世界水泥船中的“巨无霸”。

只是，花费了如此巨大人力、物力的水泥船仅仅航行一次，便永久退出了历史舞台。

1974年，“古田号”运载了一批沙子和木料前往上海，开始了试验航行。

抵达上海后，“古田号”搭载了另一批物资顺利返航。

应该说，航行很顺利，也让很多人憧憬着未来建造更大型货轮乃至军舰的可能性。

不过，交通部事后并没通过“古田号”的审批，甚至还由此否定了后续建造大型水泥船的诸多申请。

因为这次试验中，水泥船的弊病也显而易见。

首先，水泥船再怎么设计，自身重量依然导致吃水深，满载后的船身更是超过了设定的吃水线。

吃水深的船最怕行驶时遇到风浪、浅滩，一旦碰见此类情况，就是水泥船的“噩梦”。道理和底盘低的车就怕碰见凹凸不平的路面，性质一样。

其次，选择水泥船本来是为了节省资源，可负重下的水泥船对内燃发动机是个巨大考验，载重越大，发动机压力就越大，燃料消耗也会增高。

“烧”燃料的同时，不仅损耗发动机性能，更“烧”的是大笔的成本。

如果每次消耗的燃料和磨损成本超过收入，那肯定是笔不划算的买卖。

最关键的问题，还是水泥船太重了。

水泥船能浮起来是靠巨大的空心结构，可满载货物后，这些中空结构全被塞满，状态和一块石头没多大差别。

满载货物的水泥船因为惧怕风浪，很“挑”航线；满载时要是再碰到礁石，无疑就是“以卵击石”，后果不堪设想。

此外还有修补上的难题。

水泥船产生的裂缝、坑洼固然用水泥缝缝补补很省事，但熟悉水泥性能的人都清楚，直接填补水泥的效果只是“创口贴”，牢固度可以忽略不计。

算来算去，如此耗费巨大的水泥船，只能在内河航道跑跑运输，远达不到最初近海航行的设计目的。

没办法，只好忍痛放弃。

“古田号”先是被搁置，后来移交给了院校作为教学实习用船，直至最后被彻底拆毁。

同时期的水泥船，都有着和“古田号”一样的弊病，基本无解。

水泥船的传奇往事，来不及回味，便静静搁浅在了滩涂。

不过，水泥船的热潮逐渐散去，华丽登场的却是我国的造船业和钢材产量。

背后，也离不开海外华人的助力。

中国的造船业一直很努力，无奈在技术上与发达国家还是有相当大的差距。

1980年5月，大连造船厂承接了由世界船王包玉刚家族投资的“长城”号货轮建造项目。

只是，拿到足足三大厚本的《技术说明书》，中方代表有些傻眼。

除了所有建造工艺采用英国劳氏船级社的指导规范，制造是日本JSQS标准，管系缆绳采用日本的JIS级别，涂装要达到瑞典SA2.5级等等。

英国劳氏船级社是世界级船舶建造标准制定者之一

甚至小到船舱内的船员休息室壁灯、鞋柜尺寸都有严格规范。

你说制造工艺达到国际化还能接受，可船员生活设施还如此精心设计，过惯“苦日子”的中方实在难以理解。

没办法，那时的中国造船者不懂也不知道该怎么做。

哪怕当时负责设计的是曾设计过的“远望”号航天测量船和“向阳红10号”科考船，大名鼎鼎的上海708所，也有些犯愁。

包玉刚的弟弟包玉星‍‍‍‍‍知道情况后，主动提出委派自己的技术顾问，负责指导技术谈判。

可熟归熟，合同还是要按照流程来。

船厂必须要在18个月内交船，超期1天，罚款4500美元；超期150天，算中方违约，还得缴纳巨额赔偿。

得，那就按标准来吧。

只是有标准还不行，甲方有自己的英国验船师，细致又较真。

比如过去刷船身油漆，随便刷，涂完整个钢板就行。

按照国际船舶制造标准，刷涂料都有讲究

可甲方拿个油漆厚薄测量仪，时不时就测量油漆的厚薄度，涂薄了不行，涂厚了也不行，不满意就立即返工。

对了，天气不好还不能开工，愁坏了中方造船厂。

还有要求更为苛刻的船体制造与切割工艺。

中方一寻思，咱不懂这个，就请个懂这方面的外方专家吧。

等一问咨询价，30万美元起……

算了，还是自己来吧。

按照整理出的380多条制造技术难题，造船厂一方面依靠专家指导，一方面组织技术员和工人组成攻关小组，所有人吃住就在船台边搭的简易窝棚里。

整条全船122个分段，有放样、号料、切割、装配、焊接等多道工序，全部落实到每个人身上。

就这样，中国造船者不仅体会到什么是现代化造船标准，更从中总结出适合中国造船业的技术和规范。

建造一年后，“长城”号要开始船体组装了，这是项目验收的关键时刻。

验船师先是认真进行了船舶长度测量，测得179米，这意味着船舶长度的误差居然只有2毫米，所有组装部件严丝合缝。

再测其他几个项目指标，误差几乎为零，令甲方感觉不可思议。

1981年9月14日，“长城”号正式交付下水，顺利完成了为期一年的全球试航。

远航途中的“长城”号货轮

“长城”号的出现，从此也让中国造船技术有了质的飞跃。

20世纪80年代初期，中国造船产量占世界份额的比例尚不足1%（世界第17位）。

20年后，我国造船产量已达224.51万吨，在世界造船产量的份额上升到了6%。

“十五”期间，中国船舶工业更以年均增长28%的速度，成为世界瞩目的造船大国，并拥有了自己的船级标准。

2021年，中国造船完工量、订单量均保持在世界领先位置

造船业的突飞猛进，是因为中国再也不缺钢材了。

从1996年开始，中国实现钢铁产量破亿吨，到2020年，全球钢产量18.78亿吨。其中，中国钢铁产量就达到了10.65亿吨，占了全球产量的一半以上。

而同时期美国的产量却仅仅占全球钢铁产量的4%。

毫不夸张地说，钢铁产业是中国造船业壮大的最大功臣。

今天，我国的年钢铁产量每年均超10亿吨，连续26年稳居钢铁产量世界第一的“头把交椅”。

凭借脚踏实地，中国造船业与钢铁业逐步实现了从小到大、由弱转强的历史性转变。

40多年前遍地都是的“水泥船”，现在已悄悄沉入了历史的海底。

中国制造的巨轮正驰骋大洋，航行于全球每个角落。

无论“水泥船”现在看来多么简陋，我们都没有资格去嘲笑这位曾为祖国建设做出巨大贡献的“前辈”。

因为这是一个时代的“浮标”，记录的是中国那段艰辛与奋进的岁月。