日本车在印尼打造的生态体系,让其他国家根本没有机会。
正解局出品
印度尼西亚的汽车市场,日本车一家独大。
(资料图)
95%的品牌都是日本车,就连美系、德系汽车品牌都没有生存空间。
在这个被绝对垄断的市场,中国靠什么撕开了一个口子?
说起印度尼西亚,中国人不算太熟悉。
其实,印尼也是一个“大国”。
国土面积191万多平方公里,人口近2.8亿,仅次于印度、中国、美国,位列世界第4。
印度尼西亚地图
无论面积还是人口,印尼都是东南亚第一。
论经济,印尼去年的GDP达到11860亿美元,是东盟第一大经济体,也是东盟十国里唯一总量超万亿美元的国家。
在疫情之前,印尼GDP的增长率连续十年平均超过5%,势头喜人。
在如此巨大的人口基数和经济总量及增量下,印尼汽车保有量为东南亚第一。
2021年,在印尼这个东南亚最大的汽车市场,汽车的销量较2020年激增66.8%,达到887000多辆。
其中,日本车是当之无愧的霸主。
全印尼销量排名前七的汽车品牌,全都来自于日企,牢牢占据了高达91.7%的市场份额。
仅丰田一家的2021年全年销量就达到29.54万,约占三分之一。
今年5月,印尼新车批发销量的大头,依然被日本车企把持。
印尼2022年5月的新车批发销量
为了巩固霸主地位,在燃油车市场已经处于绝对垄断的日本车企,还在不遗余力地大笔投资印尼市场,为进入电动汽车市场铺平道路。
丰田计划于2027年之前,在印尼投资18亿美元,加强电动汽车和两轮车的生产,为了拉近“群众关系”,还打算给当地工程师进行电气化和数字化培训。
三菱汽车也不甘落后,计划到2025年,持续投资约6.7亿美元用于扩大生产,加速发展混合动力和电动汽车。
目前,三菱已经与印尼多家公司合作,计划推进一个纯电动车项目。
除了乘用车市场,印尼的卡车市场也主要是日本车企垄断。
印尼的基础建设比较落后,国内大部分道路相对崎岖狭窄,很多地方都是非铺装路面,路况对乘用车不甚友好,积水塌方都是日常。
鉴于这些客观现实,印尼的卡车车主,除了对价格比较敏感外,更重视车辆的可靠性。
日系卡车的结实耐用,赢得了当地消费者的青睐。三菱扶桑、日野、五十铃、UD四大日系品牌,也瓜分了卡车市场90%以上的份额。
其中三菱扶桑独占鳌头,2019年印尼卡车总销量为93594辆,其中三菱扶桑一家就销售了41736辆,占比44.2%。
巅峰时期,三菱一家就能占据50%以上的市场份额。
不难看出,经过数十年的经营,以丰田、三菱等品牌为代表的日本车企,在印尼已经处于绝对统治地位。
日本车为何能霸占印尼市场?
除了入局早、性价比高外,最核心的竞争力,还是日本车企供应链打包出海的生产方式。
这种方式是日本企业的一种共识。
每一次市场拓展,都不是简单的生产工厂的落地,而是从供应链到物流,从情报到金融的整体工业综合体的迁移。
此前,正解局曾介绍过的日本伊藤忠商事株式会社就是其中的典型代表。
作为以商业情报为主,兼备金融、物流、贸易等多样化功能的公司,伊藤忠商事株式会社所掌握的情报,让任何一个新到印尼的日本企业,无论在产业链的哪个位置,都能获得精准的潜在客户名单和有效的经营建议。
伊藤忠商事株式会社
凭借这种业务关系,印尼当地的日企也团结成紧密的圈子,合力抱团,一致对外。
比如,日本在印尼的汽车零部件厂商,凭借先发和垄断优势,外加技术积累,在给其他国家的公司供货时,价格就比给本国车企的报价高。
如果想要使用日本的物流运输体系,费用高不说,还经常被其他日企的订单加塞儿,排期很靠后。
除此之外,日本车企在东南亚地区的公关也是隐蔽的杀手锏。
日本在经济腾飞的时代,跟印尼政府建立了很广泛的合作关系。
日本车企通过与印尼政府的合作,将更有利于日本车发展的规则,写入印尼的汽车产业标准和政策中,甚至在政府规划上也朝日本车倾斜。
日本车企影响和主导了印尼汽车市场的法规、标准、政策等,形成行业壁垒,从根本上限制了其他国家车企在当地的发展。
靠着“市场”和“计划”这两个抓手,日本车企在印尼市场呼风唤雨。
欧美汽车产品难以在印尼形成足够的竞争力。
一方面产品本身不够耐打,另一方面,又因为油耗、售价等因素不符合条件,而无法享受印尼政府的零税率等补贴。
在燃油车时代,通用汽车曾一度看好印尼的车市。
算起来,印尼汽车产业的正式起步,也是从通用汽车开始——1927年,美国通用汽车公司在印尼建立了全国第一家汽车组装工厂。
2011年,通用汽车雄心勃勃地在印尼首都雅加达附近建厂,年产能5万辆,准备把印尼打造成通往东南亚其他国家汽车出口的枢纽。
然而,无论是当地生产还是车型引进,通用汽车始终无法撼动日本车在印尼市场的统治地位。
最终,工厂建了关关了建,就是无法扎根于当地,只得拆卸设备打包走人。
新闻报道
日本车在印尼打造的生态体系,让其他国家根本没有机会。
三十年河东三十年河西。
现在的印尼汽车市场,被中国撕开了一个口子。
杀手锏便是,电动车。
上汽通用五菱8月刚刚下线的小型纯电动汽车“Air ev”右舵版,上市当月预售就达到821辆,还一鼓作气地成功进驻11月在印尼巴厘岛举行的G20峰会,成为官方指定用车。
印尼交通部司长Hendro Sugiatno更是亲自试驾,现场带货。
印尼交通部司长Hendro Sugiatno试驾中国电动车
中国电动车在东南亚一炮走红。
印尼1-8月的纯电动车销售市场,上汽通用五菱占据近5成,位列当地第一。
五菱能在印尼市场打开天地,靠的是强大的技术积累和对制造成本的严格把控,以及配套成熟的产业供应链和国内外物流。
早在2015年8月,上汽通用五菱就布局印尼,总投资7亿美元在西爪哇省勿加西县建厂。
2017年7月11日,该厂建成,正式投产。
在印尼市场,五菱入乡随俗,两手抓。
一手是高性价比。
比如刚才提到的“Air ev”,售价最低的一款车型约合人民币11万,性能差不多的韩国现代电动车“艾尼氪(IONIQ)5”售价在35万左右,这杠杠的性价比,对于发展中国家的消费者而言超级友好。
一手是精准定位。
全球的电动车市场都有一个特点,就是消费者以年轻的新中产和新一代企业经营者为主。
中国电动车企业在国内面对的也是同样一批人,所以在东南亚市场的宣传方面非常精准。
中国车企跟当地年轻人“自来熟”,借助视频网站的巨大爆破力,跟他们打成一片。
价格亲民化,受众年轻化,这套在国内屡试不爽的策略,在印尼同样照搬,同样有效。
除了五菱,北汽、长城等中国车企,也已布局印尼。
反观日本电动车,已然落了下风。
印尼的1-8月纯电动汽车销量份额 图片来源:日经中文网
虽然电动车在印尼汽车市场的总占比还很低,但是,大势如此。
跳出印尼,放眼全球。
根据海关总署统计,今年前八个月,中国汽车出口达191万辆。
中国汽车月度出口量及增长率 图片来源:中国汽车工业协会
中国已超越德国,仅次于日本,正式跃居全球第二大汽车出口国的席位。
其中,新能源车的出口,成为中国汽车出口的核心增长点。
截止到今年8月,中国新能源车的出口量已达59.3万辆,超过了2021年全年的58.8万辆。
同比2020年,增长幅度超过2.8倍。
在燃油车时代,中国只能出口中低端技术水平且附加值低、单价低的产品,品牌无从谈起。
在新能源汽车时代,我国已成为全球第一大新能源车市场,高端车型比比皆是,日益受到了国内外市场的青睐。
随着新能源车的普及,中国的电动车产业链优势将进一步凸显。
中国车的机会,来了。
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