东航MU5735的坠毁将波音公司再次卷入舆论中心。

纵使波音737-800机型还未能被证明与本次坠毁事故有直接联系，但波音的股价在3月21日事故发生当天应声大跌，一夜蒸发超40亿美金。

△事故当日股价跳水，后期虽有回涨，但总体仍处于低位

质疑之声也直接冲到了波音的官方社交账号下：

△“相比利润，波音也许需要对自己的安全问题多上点心”

△“空难应该成为波音的座右铭”，这位老哥出门左转直接去空客了

同时，也有部分人持观望态度，关于事故原因暂不能妄下定论。

△“提醒一下，这次是737-800，而非737MAX”

甚至还有人表示这不关波音的事。

△“不是MAX型号，这事跟波音没关系”

在当前争论的事态下，甚至连波音都不知道自己是否对这次空难负有直接责任。

但唯一能确定的是——「波音早已不是从前的波音了」。

在舆论中，波音引以为豪的品牌与声誉早已土崩瓦解。

人心散失的背后是波音公司犯下的种种过错。

坠毁的狮航，无形的力量。

2018年10月29日，印度尼西亚雅加达苏加诺国际机场。

清晨6点20分，印尼狮航JT610号班机进入机场跑道准备起飞前往邦加槟港，在加速到抬轮速度后，这架全新的飞机正常起飞，看起来一切都在掌控之中。

△涉事飞机注册号PK-LOP，2018年8月13日交付，事发时机龄不到3个月。（图片来源：jetphotos.com 作者：Heppy Mahendro）

突然间，驾驶舱内主警报器被激活：机长一侧的飞行仪表显示飞机“空速低”，并同时带动操纵杆震动，这是飞机即将失速的表现。数秒之后，飞行仪表进一步显示飞机“空速显示不一致”。

△波音737电子仪表左侧显示速度，右侧显示高度

这架存在着空速、高度显示问题的737MAX客机，当时飞行高度已经超过1000英尺，两位驾驶员却都不清楚飞机的真实速度、高度。

此时，副机长开始翻阅机组手册，查阅相关状况的处理程序，但一无所获。

机长随即收回襟翼，这架飞机的状况从此开始真正恶化——无论机长用多大的力气尝试向后拉动操纵杆，飞机似乎都被「某种无形的力量」往下拉。

△箭头所指即为襟翼，起飞时能增强升力，降落时能增加阻力以便减速。当超过一定速度时，襟翼必须完全收回，否则有被扯断的风险。

此刻，610号班机在爪哇海上下乱飞，数秒之后，610号班机开始俯冲，消失在了塔台的雷达屏幕上。

181名旅客及8名机组成员全部遇难。

飞机起飞时雅加达机场气温25℃，地面风1m/s，天气晴朗，是一个非常适合飞行的天气。

△2018年10月29日雅加达机场气象资料，黑框部分为飞机起飞时的天气状况。从上至下依次为温度、降水量以及地面风力

为什么先进的新款波音737 MAX客机会在这样的条件下起飞后俯冲进爪哇海？此次事件在国际范围内引起了广泛讨论。

空难发生后，波音官方给出的答复是“不能对调查发表任何评论”。

但在公司内部，却流传着“我们的飞机是安全的，一个美国飞行员绝对不会陷入这种境地，印尼机组成员没有做到他们应该做的一切”这样充满歧视且甩锅色彩的言论。

△记者对波音公司内部的态度十分无语

事实上，当事机长苏内扎的大部分飞行训练，正是在美国完成的。

「无形的力量」在出事前已出现过一次。

调查员采访坠毁飞机的前序机组时，发现了一个令人震惊的事实——原来早在10月29日凌晨的前序（航班号JT43，巴厘岛—雅加达）航班上，就已经出现过类似一幕。

△前序机组的下一句话是：“那肯定有。”

在巴厘岛起飞之后，当班机组也是和那股“无形的力量”对抗了十余分钟，险些坠海。

最后，第二副驾驶发现飞机自动配平系统运转不正常，及时提示机长切断飞机自动配平功能，才解除危机。

△飞机配平系统运作原理——调整飞机后方的水平安定面

根据这一关键线索，波音于2018年11月10日出具一份声明，表示“狮航空难有可能是MCAS系统启动错误“。

所有航空人士全部蒙圈：什么是MCAS？

△资深航空安全顾问：？？？

是的，你没有看错，直到737MAX飞机首航后两年、出现重大事故后，MCAS这一关键系统才被业内人士第一次认知。

「MCAS」是什么？

MCAS，即「机动特性增强系统」，英文全称为：Maneuvering Characteristics Augmentation System，是一个被应用在波音737MAX系列飞机中的新技术。

737MAX系列飞机升级引擎后，导致飞机有一定几率失速。

△MCAS设计的初衷是防止737MAX失速

于是，波音公司就想当然地弄出了这个无需对飞机进行太多额外改造的MCAS系统。

当迎角传感器探测到飞机倾角过大时，会向MCAS输送信号，满足一定条件会激活MCAS，通过调整飞机的配平系统压低机头，并且其优先级高于飞行员的手动配平。

△迎角传感器，飞机左右各一个，作用是在倾角过大时及时提醒飞行员

这也就是之前「无形的力量」之源。

波音对这个系统的态度是什么呢？很简单：不管不问。

在机组手册中，甚至只能在结尾附录的“词语缩写解释”中才能找到关于这个系统的只言片语。

更让人感到意外的是，以“冗余设计”为准则的飞机制造业中，波音竟然只把MCAS系统连接到两个迎角传感器的其中一个上。

这就大大增加了因迎角传感器损坏导致飞机相关数据被误报，进而导致MCAS被错误激活的风险。

△只有一个迎角传感器向MCAS传递信息，这在尤其强调冗余设计的飞机制造业显得很离谱

对于这样一个很有可能造成严重事故的系统，波音的处理着实让人感到迷惑。

波音对印尼狮航的空难进一步指出：“是飞行员没有充分理解MCAS的运作逻辑，没有以期望的方式关闭系统导致的事故。”

但实际上，波音在设计MCAS时对飞行员做过假设，认为飞行员在3秒内会——

1.关闭自动驾驶，手动操纵飞机；

2关闭自动配平系统（关闭自动驾驶并不会关闭自动配平系统）；

3.通过记忆应对当前MCAS系统。

真实情况呢？首先，自动配平开关在操纵台的右侧下方角落，光是够到那个位置，可能3秒就已经过去了；其次，对一个训练手册上完全没有的东西，飞行员谈何“记忆”MCAS的运作？

△红框里的两个按钮即为自动配平系统开关

狮航空难的前序航班JT43班机，在驾驶舱有三名飞行员的情况下尚且花了220秒才勉强完成上述操作。

对于普通的两人制机组，在完全不知该系统运作的情况下，根本就无法满足波音给出的假设。

此外，波音还认为触发MCAS所需要的条件苛刻，在班机的正常运行中，基本不可能触发——因为需要同时满足三个条件：1.迎角过大；2.自动驾驶系统关闭；3.襟翼完全收回。

△在仪表数据不可靠的情况下，飞行员不可能开启自动驾驶模式

无论是出事的JT610航班还是其前序JT43航班，都完整经历了上述三个触发条件，在毫不知情的情况下触发MCAS。

这也就说明，其实波音对飞行员的假设过于理想化，且触发MCAS的可能性比想象中要大很多。

至此，印尼狮航JT610号班机事故的原因被初步查明：在迎角传感器损坏的情况下，飞机出现错误的迎角度数，让MCAS误认为飞机倾角过大，即将失速。

此外，机长全程手动飞行、将襟翼收回等动作，无意间构成了MCAS的触发要素。一旦在驾驶员不知情的前提下触发MCAS，驾驶舱就会陷入混乱的人机大战，最终无力回天。

△无法接受波音说辞的抗议家属

此时，停飞波音737MAX系列飞机在旅客及飞行员中的呼声越来越高，但波音的回应是：“会用六周时间修复MCAS软件问题，保证不再发生此类事故。”

波音将MCAS加入其机组训练课程，并告知机组正常处置程序，狮航空难的教训似乎已经被吸取，时任CEO米伦伯格也一再表示“737MAX是安全的”。

△米伦伯格始终相信MAX的安全性

然而事情远没有结束。

狮航空难19周后的2019年3月10日，一架隶属于埃塞俄比亚航空的波音737MAX飞机在亚的斯亚贝巴起飞后不久坠毁，157人遇难。

△涉事飞机注册号ET-AVJ，2018年11月15日交付，事发时机龄不到4个月。（图片来源：jetphotos.com 作者：Jono Druion）

令人震惊的是，根据初步调查，这两起事故具有惊人的相似性。

但波音CEO米伦伯格仍然声称：“安全是波音的头等大事，我们仍对MAX机型充满信心。”并且仍然试图甩锅到飞行员身上：“MCAS可能确实再次被错误启动，但埃航的飞行员没有完全按照他们应该做的去做。”

△米伦伯格脸都不要了

波音还雇佣说客进一步对外宣称：外国飞行员才是导致两起事故的罪魁祸首。

对于以上无耻言论，《萨利机长》原型人物萨伦伯格予以坚决反对。

△“萨利机长”仗义执言

与波音公司以及CEO米伦伯格的言论形成鲜明对比的是，世界范围内的旅客态度空前统一地抵制737MAX机型，调机飞往“停机场”进行封存的飞行员甚至表示不愿接受此次飞行任务。

次日，中国民航局宣布在国内停飞波音737MAX，并引起其他国家效仿。当地时间3月13日，时任美国总统特朗普也宣布在美国境内停飞波音737MAX系列机型。

△特朗普宣布禁飞737MAX系列机型，这是美国历史上第一次直接由总统禁飞的机型

虽然埃航空难的调查仍在进行中，但目前被广泛接受的观点是：MCAS又一次被错误触发，这是导致后面一系列灾难性后果的源头。

为什么小小一个MCAS就能摧毁两架飞机？

答案是波音公司已经积恶成疾。

「质量与安全是波音公司的黄金标准」，这句话现在回看起来有些讽刺。

美国新闻杂志Newsweek在去年底有一篇报道，叫《波音737MAX坠毁的3年后，波音将不会承认相关安全问题》，报道中的举报人是波音的高级工程师——Martin Bickeboeller。

△“波音737MAX坠毁3年后，波音将不会承认相关安全问题”

吹哨人Martin Bickeboeller指出，在两架737MAX坠毁后的三年多时间里，波音公司仍不会承认其违反了联邦安全条例。

吹哨人也在去年底向美国联邦航空管理局（下文简称FAA）就此事提出了投诉，认为波音不愿承认错误的姿态将培育一种不利于航空器安全发展的危险文化。

以上担忧不是空穴来风，波音的种种毛病在空难前就已经初见倪端。

大量的生产订单让波音的生产线颇有压力，「质量」开始移位给「效率」。

△波音官网飞机订单数量统计，左起第一列数据为737系列订单量

波音近年来的「爆款」机型就是737MAX，其在2016年开始交付，并在2012—2014年间接受了大量的生产订单，此举直接拉升了737系列的销售量。

当年订单量有多大？对比下2021年波音公司的订单就知道了。

△2012—2014年内，737系列的订单量比2021年的总订单量还高

在这样的产量下，生产线内开始只见质检员，而不见质检经理。

其目的是经理可以像打卡一样快速检查每一条生产线，以便尽快完成质检工作，提升生产效率。波音的效率是提高了，但生产质量却在下降。

2014年（737MAX的生产期）的暗访视频中，有人告诉一位波音的资深老师傅，昨晚相关工作人员没有在起落架吊耳上加垫片，原因竟是没时间去加。

△老师傅直接震惊了

这类漠视航空安全的行为，原因竟是没时间，这对于老员工们来讲简直是不可思议。

△非静止画面

△短短十秒内，老师傅脸上出现了人类所能表现出的所有消极情绪

除此之外，一架波音787在进行飞行测试后，竟在机内水平稳定器中发现了一架遗留的梯子。假如在飞行测试的过程中梯子砸向起重螺丝，这就是另一场空难了。

用于飞机制造的航空管线中也存在金属碎屑，这些碎屑极易在飞机的电控系统中造成短路，最终导致飞机仪表盘故障。

△若出现在飞机复杂的电子系统中，金属细丝极易引燃而造成短路

在波音南卡罗莱纳的工厂中，工程师们被管理层威胁，要么在举报问题之后滚蛋，要么继续保持视而不见。

一位工程师表示，他在一份报告中提及了近期的质量问题，就被降薪和要求删除该文档，因为波音不想留下证据。

以上问题是老波音人不敢想象且难以接受的，因为波音也曾有过「黄金标准年代」。

过去的波音公司是一个纯纯的技术流公司，是西雅图的工业皇冠。

在莱特兄弟第一次将人类送上天空并安全返回13年后，波音公司成立。

伴随着技术的进步以及二战的客观需求，波音在20世纪30年代开始大规模研制并量产军用飞机，赫赫有名的“空中堡垒”B-17轰炸机即诞生于此。

△空中堡垒B-17

20世纪60年代中期，伴随着喷气式商用客机在世界范围内的普及，波音逐步意识到两个引擎的中小型喷气式客机可能在未来会更加迎合市场。

于是，承载着几代人飞行梦想的传奇客机波音737在此背景下诞生。

△初代737，稳定而可靠

与此同时，波音开始向跨大洋、跨大陆机型进军。1968年，波音成功下线第一架747机型，这一机型在后来被称作“空中女皇”。

△时至今日，747都是波音最知名的机型

波音747影响力巨大，是世界上首架宽体客机，载客量是当时市面上其他任何机型的两倍多，初号机就能连续飞行接近10000公里。

可以说，拥有737和747的波音公司，在当时已然成为民用航空运输领域的绝对领军企业。

对当时的人来讲，在波音工作所带来的荣耀与满足，甚至远超当今中国年轻人挂在胸前的大厂工牌。

△波音就是当年真正的「体面厂」

时至今日，波音老员工们在回忆往昔峥嵘岁月的时候，眼里仍有着闪光。

那么，究竟是什么让波音走向了失控？

波音命运的转折，在1997年收购麦道公司（麦克唐纳-道格拉斯公司）时悄然发生。

△麦克唐纳-道格拉斯是过去的军用机制造霸主

在20世纪90年代，波音靠着737与747这两款王牌机型抢占了全球民航领域的绝大部分市场，而麦道公司的主业——军用飞机生意正在走下坡路。

波音若能收购麦道，不仅可以获得军用飞机相关的技术资源，还能阻止竞争对手空客与麦道合作。

△133亿美金的大买卖

在这场收购一开始的思路下，波音收购麦道将会是一个双赢的决策。

但不幸的是，代表「工程师」的波音败给了代表「资本家」的麦道。

在完成重组后，董事会中2/3的董事为波音系，剩下1/3为麦道系，此时的麦道还未能实现「秽土转生」，所以打算慢慢用它的资本理念渗透波音。

此时的波音仍由老波音人——菲尔·康迪特执掌CEO，他虽然是工程师出身，但他和麦道穿一条裤子，追求利润至上，后面总部的搬迁和生产外包决策都是他弄出来的。

△菲尔·康迪特 就第一个没把持住

而原麦道一把手——哈利·斯特恩斯佛 暂时当上了波音COO，随后在2002年退休。

两人在工作期间，菲尔和他带领的董事会非常支持哈利的改革，希望让波音加速逐利。

△不是一家人，不进一家门

两家企业合并后，因不同的企业文化难以磨合而爆发了许多员工冲突，生产一度停摆。同时在2003年，CEO菲尔·康迪特因陷入丑闻宣布辞职。

趁波音焦头烂额时，麦道系高管拿着「波音支付的收购款」逐渐打通管理层，扶持多位麦道前高管重新上位，实在不能换的位置就外聘职业经理人，最后把波音系高管边缘化。

最大的上位者就是退休的哈利，他直接重返公司，当上了波音CEO。更耐人寻味的是，当年的哈利位列合并后波音公司最大的自然人股东之一。

△哈利：“没想到吧？爷又回来了”

麦道终于转生成功，波音不再是「波音人」的波音。

新上任的管理层执迷于取悦华尔街，不断地敲打着波音引以为傲的「工程师文化」，甚至公司内部的技术会议都在围绕股价而展开。

不仅如此，新管理人员入主后竟然选择将位于西雅图的总部搬迁至东部的芝加哥。明面上的理由是为了波音更好地全球化，实际的理由是离华尔街更近，以及当地政府巨额的税收优惠。

△位于芝加哥的新总部大楼

高管们更是乐开了花，搬进了芝加哥的气派大楼，终于不用和西雅图工厂里那群烦人的技术工程师们待在一起了。

与此同时，空客在躲过「麦道夺舍」后，不断蚕食波音的市场份额，并在2003年实现了反超。

△市场份额图：空客VS波音

波音的高管们慌了，毕竟公司折腾了这么久，还经历了西雅图员工大罢工，已经很多年没有推出新机型了。

更恐怖的是，后来空客研发出的A320Neo相比其他机型拥有更高的燃料利用率，对于成本控制严格的航空业来讲，这一优势极具吸引力。

毕竟，在2010年前后国际油价大幅增长的背景下，一款能够降低燃油消耗量的飞机是航空公司非常重要的战略资源。

△波音737系列产品及竞争对手空客A320系列产品对比表。可以看出，在空客公司进入市场之后，波音感到了明显的压力

将时间拨回20世纪60年代，彼时，波音的工程师领导层将全公司的未来All in 到747的研发当中，最终靠着747的成功制霸民用航空几十载。

几十年过去后，新的管理层早已失去了这样孤注一掷的精神。他们在资本的裹挟下逐渐成为华尔街的代理人，做出了一系列饮鸩止渴、竭泽而渔的决策，让波音沦为华尔街的傀儡。

「饮鸩止渴」

航空业的壁垒极高，被空客甩开后，波音没有足够的时间来开发出一款新机型，当然，华尔街的投资人们也等不起。

于是，波音准备在已沿用40余年的737机型的基础上研发一款“超大杯”，也就是后来的「737MAX」。

△MAX系列全家福，从上至下依次为MAX 7、MAX 8、MAX 200、MAX 9

这样做有三个原因：

第一是研发成本问题，新开一个系列成本过高。

第二是竞争对手颇多，若推出一款定价更高、飞行员培训成本高、维护成本更高的新飞机，市场接受度较差。

第三是放弃开发新机型，直接在现有737的基础上升级改造。这样能够简化监管机构的认证审批流程，让737MAX以最快的速度上市。

最重要的是：空客最新推出的A320Neo在市场上还没有竞争对手，若737MAX系列落后于空客Neo系列的交付进度，对管理层，对波音公司来说都是灭顶之灾。

此时，管理层只能赶鸭子上架，从原有飞机的气动结构以及引擎入手。

受制于“短腿”起落架，以及相对落后的机体结构，工程师不得不通过加装MCAS的方式来保证飞机安全运行。

△为了安全加装的一个系统反而导致了两起致命事故

看似毫无亮点的737MAX却在波音的运作下成为热销款，订单量甚至有追回空客的势头，但背后都是高管们的小聪明。

为了进一步抢占市场，波音管理层对外宣布波音737MAX的油耗比初代737NG减少20%，比现有的737NG减少14%，甚至比竞争对手A320Neo的油耗都还要低4%。

此外，波音向航空公司保证：“飞行员无需任何额外的培训，即可直接转换到737MAX中飞行。”

为了达成这一目标，波音只有一再淡化MCAS这一关键新系统的影响——将其列示在训练手册的附录上；对航空公司讲“完全不用管这个MCAS，平时该怎么飞就怎么飞”。

△出事之后才知道要进行额外培训的波音公司

其实波音自己非常清楚，在飞机设计之初，新加入的这个系统已经把自己搞得焦头烂额，因为新加入一个系统必须在完成美国联邦航空管理局（下文简称FAA）的认证之后，让航空公司开展额外培训，这和波音的对外承诺背道而驰。

但FAA自己也不是善茬。《西雅图时报》在埃航空难发生后一周发表文章称：波音和FAA的勾结也是MAX系列飞机出现两次严重事故的重要原因。

为了简化认证流程，FAA居然将本来应该由自己完成的安全评估工作授权给了波音公司。

FAA还加速核准了波音公司“自助式”安全评价，其中就包括波音对MAX机型关键系统MCAS的自评。

早在2005年，FAA就已经允许部分大制造商委派自己的员工执行原本该由FAA完成的工作。具体到737MAX，FAA更是以资金不足为由，越来越多地向波音公司授权进行安全认证工作。

在737MAX认证之初，FAA的安全工程师团队在是否应当授权给波音进行安全认证工作方面存在分歧，有人就认为该项工作应重新收归FAA。

有多名FAA专家表示，在认证工作中，FAA管理层始终在催促他们加快工作进度，甚至还指出“我们给波音的授权太少了，FAA应该留比现在更少的认证项目”。

△位于华府的联邦航空管理局

可以说，在FAA的这种气氛下，MCAS之类的关键新技术仅需要一堆签过字的认证文件即可堂而皇之地加在737MAX上，根本不顾后果。

FAA的过度放任加上波音本身具有目的性的隐瞒行为，在金钱和利益的勾结之下成倍作用于737MAX身上，最终积重难返，送走了346条鲜活的生命。

「竭泽而渔」

波音新高管只对股东们的利益负责，认为新时代的航空竞争，成本和利润应作为主角，并在公司内部大肆推行股东利润最大化的策略。

△米伦伯格：股东大会，爷的秀场

除了大规模回购股票外，公司每年也会进行丰厚的股票分红，甚至为了进一步提升利润，波音将多个生产环节进行了外包。

股票回购可以让市场上流通的波音股票数量减少，进而达到拉高股票单价的效果。在1998年，也就是合并一年后，管理层就迫不及待地玩起了这一招。

1998年，波音开启了第一轮股票回购计划，这批股价的市值高达45亿美元，有多高？看下当年报表中波音的净利润就知道了。

△净利润才11.2亿美元，但反手就回购了45亿美元股票

除此之外，当年股票分红也高达5.64亿美元，近半的利润被分掉了。

而这竟然只是个开始。

在2013—2018年这六年间，波音总共花费了407亿美元用于股票回购，其中，2013年就花费了28.01亿美元，到2018年，更是疯狂升至90亿。

△2013年股票回购：28.01亿  股票分红：14.67亿

△2018年股票回购：90亿  股票分红：39.46亿

时至今日，这一招波音再也不敢玩了，怕被骂死。

△2021年度股票回购&分红直接为零，笑拉了家人们

在大量股票回购和737MAX交付的双重作用下，波音的股价从2016年初开始起飞。近三年时间内，股价从103.5美元的低点升至最高点446美元，翻了足足4倍多。

更离谱的是，两次空难事故并未对波音的股价造成过大的影响，甚至在狮航坠毁后股价才升至历史最高点，真正的暴跌反而是因为疫情对航空业的致命打击。

病毒影响了华尔街资本的投资信心，而非在空难中逝去的旅客以及背后作恶的MCAS系统。

△狮航坠毁两月后，董事会居然还批准了未来价值200亿美元的新股票回购方案

高管们给出了让华尔街满意的「优良业绩」，自然是好处多多。

除了哈利以外，CEO吉姆·麦克纳利（任期2005—2015）基本工资只有百万美元，业绩奖励和股票期权才是收入的大头，在最后三年任期内，他赚走了约7690万美元。

继任CEO丹尼斯·米伦伯格在任期内（2015—2019）被737MAX事件搞得头大，虽然辞职替公司背了锅，但按照合同，他仍拿走了6200万美元，甚至更多的股票期权还未计算在内。

职业经理人制度下的弊端在波音真是体现得淋漓尽致。

根据波音披露的资料，米伦伯格的继任者在解决737MAX复飞的问题后，可以拿到近700万美元的奖励，所以谁不铆足劲儿让737MAX重回天空？

△波音高管永远不会「遗憾离场」

华尔街的投资机构们吃饱了，高管们也吃饱了，只有飞机的研发部门饿着了。

在航空业激烈的竞争下，公司没有及时做研发，后来再多钱也砸不出来结果，但被波音供着的投资者们眼里只有公司带来的回购和分红。

波音公司宁愿用几百亿美金去做股票回购，也不肯拿出足够的钱去研发新的机型以替换掉737系列，但737MAX走运般的成功更是让公司坚定了「赚快钱，高分红」的模式。

△波音股票回购累计图：用于股票回购1/4的钱都够造新系列机型了

从此，波音陷入了恶性循环：一边是737MAX订单带来充足的现金流，一边是研发经费占比越来越小，给未来挖的坑越来越大，最终在两场空难时集中爆发。

「社会信任」是任何一家航空业公司所能得到的最高荣耀，但波音正在逐渐丧失这一点。

无论东航失事背后的原因是什么，波音都在经历一场形象危机。

甚至以后只要是航班存在故障，民众都会不约而同地怀疑是波音的质量问题。这次公众对波音的质疑声就很好地证明了这一点。

△面对遇难者家属质问的波音管理层

华尔街的投资人赚得盆满钵满，波音的高管们得以全身而退，唯独有两架班机永远消失在雷达和地平线上。

在这个把「安全」作为生命线的行业中，任何人或是机构都永远需要记住：

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