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焦点日报:当年就差一点,俄罗斯飞机就能融入国际化的轨道
2023-01-02 14:28:12 来源: 西方朔
南山林雪萍1月1日 23:25

一个好话题。冬奥会结束时,或许人才特别小组就该出动了。美国最擅抢人。二战德国投降后,美国第一时间就是抢德国火箭专家。美国登月计划领导人冯布劳恩,就是在这里抢到的。而俄乌冲突后,美国也立刻开始两地捞人

//@数知实验室:时间倒回一年前,中国有没有可能抢到俄罗斯流失出的人才呢

@南山林雪萍

当年就差一点,俄罗斯飞机就能融入国际化的轨道。


(相关资料图)

而现在,2023年第一天,东航的全球首架 C919客机首飞。这真是一个令人高兴的起点。

这个时候,不知道为啥想起来几乎彻底被打入冷宫的俄罗斯民机发展。

2022年底,波音几乎已经完全关闭俄罗斯的设计中心。这里曾经有1500名俄罗斯工程师在本土为波音服务。这也是波音引以为豪的国外最优秀的设计与工程基地。现在,一切清零。

而那些甜蜜的时刻,是如何错失的。如果时光可以回到24年前,俄罗斯航空工业正在经历跟美欧最甜蜜的黄金岁月。《塑造竞争优势:全球大飞机产业和市场格局》一书,描述了这个奇特的时刻。

当时的美国普惠发动机、罗克韦尔.柯林斯和霍尼韦尔等航电控制系统,都在打算跟俄罗斯成立合资公司。

俄罗斯当时主要有两家飞机制造公司,一个是生产伊尔96系列的伊留卡;一个是生产图-104系列的图波列夫。波音跟伊留卡合作,普惠制造发动机;而空客则针锋相对地跟图波列夫合作,英国罗罗和宝马发动机参与其中。而美国进出口银行也准备贷款10亿美元,给俄罗斯的这两家飞机制造公司,以便他们可以购买美国的零部件。

还能有这么甜美的国际化合作岁月吗?真是一个令人称奇的岁月。然而,俄罗斯与美国,就再也没有将这段合资制造的姻缘继续下去。

如果仅仅从供应链体系来分析,二者的工业化思维,差距实在太大。

俄罗斯航空有自己的理论体系和传统。现代航空越是往前发展,俄罗斯与西方体系的不融合性就越明显。

西方体系更加靠近市场化,在安全性、经济性、可靠性等诸多方面不断迭代更新,也同时不断完善其工程体系、质量体系、服务标准。尤其是在客户体验、验收程序与产品监管验证制度,不断优化迭代。这与苏联、俄罗斯的体系差异,就越拉越远。

俄罗斯的航空传统与冒险精神不亚于其他欧洲人,本应朝客户为先的方向,不断修正自己的体系,但是误入歧途,南辕北辙,差距越来越大。

2003年前后,一位国内资深航空转包生产的专家,问过空客:俄罗斯的航空制造和工程能力都远超过中国,为何不去开发利用俄罗斯的供应商制造体系,反而选择了中国。

这位德国回答说,俄罗斯的制造能力令人眼馋,空客非常希望将大的部件,交给俄罗斯。

在前期探索中,空客将一个工作包交给俄罗斯厂家,研究看能否满足空客的要求而成为供应商。俄罗斯人一口答应,约定半个月之后进行讨论。

两个礼拜后,空客的项目主管和工程师到了俄罗斯与他们开会,而俄罗斯方面却拿出一页提案,信心满满地要求空客公司修改工程规范和制造图纸。

这简直彻底否定了空客的设计和工艺,而且要求空客公司修改以后再与之合作。空客哭笑不得。

作为供应商应该是按图制造,按客户标准进行,而俄罗斯供应商却反客为主,自行其是。实际上,这跟俄罗斯的飞机制造的格局密切相关。

俄罗斯的设计局和制造厂是分离的。这种设计局-供应商模式根深蒂固,使得供应商缺乏竞争,这对于民用飞机的产业整合具有非常大的障碍。

设计与制造分离,是俄罗斯航空制造的一个巨大的癌症。这一症灶,也直接传给了中国的航空工业,至今如此。

在苏联传统体制影响下,俄罗斯的设计局,对于制造厂,是一直处于支配地位。但是到了二十世纪末期,制造厂成为收入的来源,而且也需要提前介入到研发和工程。二者的矛盾逐渐不可调和。

与中国相比,俄罗斯的确有能力进行独立设计和制造,但这不是西方国家最关心的事情。波音空客寻找的是全球化,是需要按照统一标准体系进行供应链的合作。

俄罗斯飞机制造商,根本不关心用户,也缺乏市场分析和营销专业知识,以及客户支持的经验。飞机制造商的决策者,很多都是工程师或者设计师,根本没有接触过营销和业务拓展方面的培训,忽视大型民用飞机客户的需求。

伊留申的伊尔96M设计,提前没有征询俄罗斯唯一的国营航空公司Aeroflot的意见。 而图波列夫的图204项目也没有。这导致Aeroflot后来发飙,两个项目都没有办法最后顺利交付。而对于波音和空客,倾听航空公司的意见,是最为重要的参数选择标准。

俄罗斯不关注用户的这个毛病,也一度传染给中国。中国上个世纪离完整飞机制造能力最接近的一次,就是1985年跟麦道公司合资生产飞机。当联合设计制造MD80干线飞机的时候,主管生产的航空工业部,基本是直接无视主管航空公司的民航局的意见。这导致最后勉强生产出来的几架飞机,降价,也无人采购。这种惨痛的教训,中国都是交了巨大的学费。

今非昔比,但也希望今天首飞的919飞机,能够注意到历史留下的大坑。

俄罗斯的自满和不足,波音公司很快注意到了。于是不再寻求分包和制造,而是充分俄罗斯在设计与工程领域的丰富航空人才。

1998年波音在莫斯科成立工程中心,设计788飞机。俄罗斯的航空人才,为波音贡献良多。

与此同时,波音和空客都开始选择性地使用俄罗斯的优势资源,比如钛合金加工。俄罗斯在这方面,既有足够的钛合金原材料,又有良好的材料加工能力,可以生产大量钛合金锻件。俄罗斯钛储量以13.5%的份额,位居全球第三,仅次于中国和日本。而俄罗斯高级别的海绵钛生产量,则占全球的22%。俄罗斯阿维斯码是全球最大的海绵钛生产商。空客和波音公司的钛合金锻件都是俄罗斯的VSMPO公司提供的,价格便宜,质量合格。

然而2022年,一切都改变了。空客有50%的钛,依靠俄罗斯。这只能慢慢寻找替代供应链;波音则有1/3来自俄罗斯,即使如此,波音还是手起刀落,直接切断了这条供应链。都在流血,都是损失惨重。

更重要的是人才流失。2022年,俄罗斯几乎从波音的研发雷达地图上消失,640名员工的工作,从莫斯科转移到其他地点。18%转移到美国华盛顿州,16%转移到巴西,另外一个传统航空制造强国,还有10%则转向波兰。最大的赢家出现了,波音在俄罗斯的21%的工作交给了…印度。

2022年,全球没有任何地区在航空人才领域的扩张速度,能够超过印度。印度正在成为波音最大的海外中心。波音商用飞机2022年在印度班加罗尔和南方的钦奈城市雇佣1100多名工程师。加上其他波音部门,2022年底在印度的工程师总数将超过4000人。

印度正在截留俄罗斯的航空制造知识。俄罗斯则还在流血。

穿越时光机,如果抓住了国际化的机会,这将是俄罗斯航空制造一次脱胎换骨的机会。然而,没有。

航空制造要发展,只能彻底融入全球化,实现供应链全球化。没有任何其他路子可走。

那些甜蜜的合作机会,一定要抓住;而当抓在手里的时候,也要值得珍惜。#供应链攻防战#收起全文d

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