身边不少朋友都成为了新能源车主，随之而来问我最多的问题就是：电动车电量剩余多少时就要加电补能？

这个问题，我觉得可以尝试掰开了揉碎了来说说。

(相关资料图)

首先说一下，我的个人观点：在当前越来越方便的补能体系（充电桩越来越多）的情况下，电动车的续航里程超过一定值，就可以不需要再显示具体的续航里程数值，或者精准的SOC数值。反而可以进入一种“模糊控制”的状态下，进行显示，仅需要像就像传统燃油车的油箱表一样，用一个指针，或者格子，来表示，还有多少汽油的方式，来表示，电动车还需要多少电量。

再然后，说说我最近遇到的一个问题，我们部门开发端的同学，最近收到了一些关于小鹏汽车用户提出要求显示SOC数值的需求，然后就拉了个小群来讨论一下，该方案实施的可行性。

小小的背景是：小鹏汽车在续航显示上，是不直接显示SOC数值，仅显示续航里程值的。这本来没什么，根据续航显示值来开车，也没有多大的问题。但是有些用户（尤其是数字敏感型用户），十分迫切的想要看到SOC的数值，来进行电量的判断。

老款的G3上，还可以通过唤醒小P语音，来询问SOC值是多少。

但是到了P7以后的车型，压根就不给提供这个数值了，唤醒小P也不会告诉你。这就让很多数字敏感型的用户不满意了。纷纷各种渠道要显示SOC数值。然后，咱们就做了调查：

虽然样本量有点小，但是还是有一定的作用和参考性

至于为什么小鹏的汽车，后来选择不给、用户显示出SOC值这件事，我这边简单做一个强行解释，就当科普一下吧。

大家都是知道的，目前常见的SOC值，是按照0-100%这样的梯度来标定的，比较符合大家对电池的常规认知。那么，再详细展开说说一些概念：

真实SOC值（Act_SOC）：就是电池电量的真实的电量，这个是BMS根据电池所有的单体状态，综合计算出来的电池真实的电量。通常会有一个保护值。例如，三元锂单体标称电压3.6V,工作电压范围是2.5V～4.2V（磷酸铁锂是单体标称电压3.2V,工作电压范围是2.0V～3.65V，此处以三元锂电池为例），那么，如果电池单体电压小于了2.5V，那么真实SOC值的计算就会大大下降，甚至有些过放的电池单体电压再继续下降，例如到2.2V以下，电池单体就会出现一些不可逆的损伤（干废了）。所以，为了保护好电池本身可以进行反复利用，就会设置一个保护值，也叫保留电量吧。

有些厂家的保留电量，是10%，有些是8%，有些极限一点的，是5%。这得根据各厂家选择的供应商的水平，电池材料的水平，来决定。当然了，也考研BMS的算法，精度，这些也有关系。也看厂家的工程师大不大胆，敢不敢干了…但是，这个保护的保留电量还是必须要有的，物理特性决定，不可避免。

显示SOC值（Disp_SOC）：这个值，就是我们常说的电池电量了。这部分，是BMS综合电池的保留电量，电池状态等，为了给用户看到，也是为了给其他控制器进行一些必要的算法支持，例如，VCU接受Disp_SOC值进行续航里程估算，大屏接受这个值，进行导航目的地剩余里程计算等。简单来说，不仅仅是给用户看续航值，也是给其他开发部门用来开发的。

所以这个值，BMS要算的很小心，很谨慎。但是，很不幸，这个值，真的无法精确计算到非常高的精度，因为，本身这个值的前身Act_SOC采集和计算的过程中存在误差，更别提作为显示SOC还会受很多方面的因素干扰（这个咱们后面再说）。

常见的显示SOC的精度误差，在5%左右。好一点的在3%，差一点的8%。磷酸铁锂的BMS算法普遍不如三元锂的精准。所以，如果偶尔有SOC的小幅度的变化，其实也是在精度范围内。

SOH值：就是电池健康度，俗称电池衰减这件事的重要参考指标。这个是一个长周期的值，如果SOH下降明显，就是俗称的电池衰减明显。比如说，SOH变成97%了。那不好意思，那是电池的真实SOC（Act_SOC）减少了3%。

通常这个，是以年为单位计算， 或者以万公里为单位计算才会出现的衰减。而且，如果开车习惯好，充电习惯好，这玩意甚至可以做到长久无衰减——理论上的。

续航里程值：续航里程值的显示，通常是发送给仪表大屏的控制器进行计算。例如VCU，计算方法呢，各不相同，但是，显示SOC（Disp_SOC）是重要的参考和计算变量。（目前常见的，是CTLC，NEDC，WLTP）

续航里程值，通常来说，都是和显示SOC值，是成百分比对应的。例如，某款车的满电续航里程值是CTLC的700km，那就是在SOC=100%的时候，CTLC续航里程值=700km。

咱可以简单的理解为：1%的电，可以开7km。这样准确理解多了吧？

但是，这是理论值。真实的续航里程和SOC的对应关系，不同的厂家处理起来会有一些差异。例如我司的车型，在最后显示的30km续航里程时，对应关系就做了一定的放大。虽然显示是30km续航，但是实际可以开出45km去。听说是做了1.5倍的系数。（不做保证，听说而已，毕竟我只是个测试的…）

影响续航里程值显示的一些重要因素：最常见的，是温度影响，尤其是电池的温度，是续航里程计算和显示的一个重要因素。这个不展开细说，电动车的冬天续航问题，一直被人诟病不断。

其次是驾驶员的一些驾驶习惯导致的能耗值，尤其是一些历史能耗值。我之前一直说过的一句话是“抛开驾驶习惯只谈续航就是耍流氓”，是的，不同的驾驶习惯，影响的是能耗。能耗差异，就会直接导致续航里程差异。能耗过大，那么在行驶过程中，续航里程下降的速度就会加快。导致续航“虚标”。

其他的一些因素包括，SOH值，电池单体状态，低压能耗值，空调能耗值，能量回收多少，续航里程的算法，精度等等…这些都会影响续航里程显示

一些常见的用户遇到的SOC显示或续航显示策略选择及简析：

举几个续航里程可能会发生变化，甚至是突变的案例场景：

例如，车辆静止了一晚上，因为启动了哨兵模式，而导致的续航里程下降。又例如，车辆充电后，在低温环境下，静置了一晚上，从而导致续航里程下降。

又例如，驾驶员在加急速工况下，导致续航里程迅速下降。又例如，车辆静止，但是空调开启时，导致续航里程缓慢下降。（这俩大伙认识比较清楚，且有体验，就不展开细说，咱们说前两个）

车辆静置一晚上，然后发现车辆续航里程变化了（通常是掉了），这个场景，是很多电动车车主都遇到过的场景。那么，这个场景，怎样才算合理呢？通常来说，此时显示续航里程值，有两种常见的做法：

第一种方案，就是根据当时的SOC，和电池状态，历史能耗等情况，重新计算一个新的续航里程显示的值，体现在仪表上。通常来说，不论是电池温度降低，又或者低压损耗，都会导致续航里程值下降，这是常规损耗导致的，只不过不同车导致的续航里程下降值不一样而已。除非一点低压损耗都没有，电池温度也完全不变。（例如，车辆断电之前是500km续航，低温和损耗消耗，导致下降了30km续航，再次上电启动就显示470km续航，比较符合当前的电池和车辆实际状态）

该方案特点：实际显示车辆和电池状态，重新计算一个更合理的续航给用户。但是会让用户感知到续航里程跳变，会有比较明显的抱怨。（小鹏目前更偏向这种方案-回答了最开始的小疑问）

第二种方案，就是记录车辆断电之前记录的续航里程值，车辆再次启动上电的时候，不管电池状态和低压功耗消耗的电量，统一显示成上一次车辆关闭时候记录的那个值。在车辆实际使用的过程中，再快速进行修正。（例如，车辆断电之前是500km续航，低温和损耗消耗，导致下降了30km续航，但是再次上电启动还显示500km续航，但是比较虚，车跑起来，对续航显示快速修正，比如说跑了15km，就下降20+km，此时逐渐在使用的过程中进行修正，拉长整个电量损耗）。

该方案特点：用户不会有明显的感知和抱怨，但是会让用户对续航里程估算出现偏差。让用户有虚标的感觉。

以上两种方案，各有利弊吧。但是，也不能说都有错或者都有对，只不过是方案选择的问题。

基于以上的这些简单介绍，再回到我们关于续航显示这件事情的争论上来，接下来，我稍微展示一下关于续航里程显示的讨论内容（文字版）：

我先抛出了我的观点：

同事1：“这属于自暴自弃的做法了。。。”“我觉得用户是觉得大部分车企虚标、续航值不可信，才故意说这种话，不可能真的不需要显示续航值”

同事2：（GB-19836）

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我：“早期显示续航值的目的，是为了给用户参考（当然现在也是），原因是，补能是个问题，充电桩数量少。 但是，随着补能体系越来越强，到处都有充电桩，续航里程数值完全可以不用显示。用户根据“电量表”，判断什么时候去充电就好了啊。 燃油车不都是这样的吗？一个油量表，仅此而已。。。”

我：（引用同事2）“所以我的意见是，做成“可以关掉的”（狗头）”

我：“而且，从心理学角度来说。给用户体验“做减法”，看着数值（无论是SOC，还是续航里程值），是会让用户产生焦虑不断增加的。——除非这种变化是缓慢的，感知度低的。（例如进度条缓慢下降，跑60km才下降一格） 反之，充电的时候，看着续航里程值不断增加，会让用户很爽，尤其是G9（G9用户群资深潜伏者的结论）。

所以，我们可以尝试，多做一些，让用户爽的事情。——例如，行驶模式下默认不显示续航值，充电模式下显示续航值。（多让用户感受加法，而减少用户在“做减法”上的体验）

其实，也可以参考苹果手机的体验：正常显示的电池，是没有SOC的，但是，我下拉功能框，就能看到SOC数值。（意思是，用户想主动看的时候，我们给他路子能看到，但是平时就不要给用户看了，减少他的焦虑（做减法的频率大大降低））”

我：

同事3：（引用苹果手机照片）“我一直很痛恨苹果这个下拉一下才能看到具体SOC的做法，没法第一时间看到SOC数值让我感觉很焦虑，无法对后续的使用做安排（捂脸）”

我：（引用上文）“ 哈哈哈哈。数值敏感型用户。”“要是你充电很方便呢？随时都能充电呢？会有这个担忧吗？（座位有充电，会议室有充电，床头有充电，随身还有充电宝？）”

同事3：“对的，问题就在这里，不同的用户有不同的想法，显不显示SOC，对数值不敏感的用户可能是无所谓，但是对我这种用户体验差别就很大”

同事3：（引用我的上文）“也不行，因为充电本身就是对时间的浪费，我没法拿着手机边走边办公，再方便也不行。。。”

我：“你的安全阈值是多少？（至少有多少电量，你才不会慌？”

同事3：“60%以上完全不慌，20%以下非常慌。。。”

我：“我的想法是：大多数人可能就看个大概（电池的格子大约有六成电量显示，就会认为是60%）——建议到了这个阶段，上“模糊控制理论”[坏笑]”

这事情，电池部门和客服部门还有产品，质量部门都还在讨论，也许在下一次OTA里，就会有明显的变化？我也不知道。

回到问题本身来说：电动车电量剩余多少时就要加电补能？

——无论我上面提到，显示方案是纯SOC值，续航里程值，还是不显示值只显示进度条。都是希望用户可以通过更好的了解车辆的续航里程的计算方法，以及摸清楚车辆的本身性能，然后才好更好的估算“我该去充电了”。

希望厂家，对自己的电动车的续航里程估算，SOC计算显示，这些基本的重要策略，尽量不要有大的变化，以便用户真的学习和习惯自己的车辆的一些特性之后，突然发生重大变化导致预估出错。