【本文来自《中国的ARJ21一开始就不是纯商业开发项目，其实目的就是给上飞院和上飞续命》评论区，标题为小编添加】

是的，ARJ这种支线客竞争对手比较多，国内又有高铁挤压。实际国内的市场空间并不大，曾经有人估计也就300-500架。当然，如果ARJ以后真的能打开外销，也有可能有更好的发展。

不过也有人认为，如果ARJ能达到300架以上的销量，其前期的投入也基本上可以回收了，项目也算收支平衡了。

(资料图片仅供参考)

其实咱们也不看好ARJ这些支线飞机市场。

我国底层群众对航空业普遍不了解，不知道日本三菱已经买到了CRJ生产线。

三菱重工本就是庞巴迪飞机CRJ项目的后段机身供应商。

不过就连许多飞友也不明白，三菱重工公司既然买到了CRJ，为什么至今不生产呢？

咱们不是想替MRJ（现名Spacejet喷气式支线客机）洗白，MRJ项目确实是彻头彻尾的失败，是日本的耻辱。

但日本是IAE发动机的股东之一，拥有先进的航空发动机技术。

日本人深入参与了波音公司787项目，名古屋机场经常能看到运送部件的特种运输机。

日本能把汽车造好，搞飞机是有基础的：

如果“能飞”就是成功标准的话，以“赚钱”为标准，日本也有成功项目，比如本田公司的“红大姐（Honda Jet）”。这款飞机现在销量在同级别中是最好的，为日本带来了利益和荣誉，而我国目前还没有能对应的产品。

CRJ原是加拿大庞巴迪公司产品，属于“全球四大飞机”之一，市场占有率仅次于波音、空客和巴航工业。

CRJ系列甚至连我国军方都有使用，至今华夏航空还拥有38架CRJ-900。

但庞巴迪认为支线亏钱，没有前途，2019年以5.5亿美元的价格将CRJ卖给了日本三菱重工。

庞巴迪将CRJ卖给三菱之后专注于公务机市场，连维护的生意都不要了。

所以现在咱们的华夏航空和那几架CRJ-700都得找三菱买备件，做维修保养。

但回过头来继续讨论主要话题：能排全球第四的CRJ系列客机，日本人为什么不接着生产，将它打造为“大国重器”呢？

因为支线客机的客座少，单位成本高，必须把机票卖得很贵才行。

全球穷国、富国都有在使用支线飞机。大部分是“以干养支”，也就是大公司捎带运营一些支线客机，以便覆盖小机场，亏损由干线的利润弥补。小部分是依靠高端消费者，或者国民很有钱，或者运营西方游客喜爱的旅游线路。除去以上这两个原因，支线都很难存活。

美国是全球支线市场的老大，它的办法是将支线公司做大做专，把成本控制的很低，然后交给大型航企“包养”。大型航企从支线公司拢来的客流中获益，向支线公司支付补贴，不花纳税人的钱。

美国这种办法很好，但需要高超的管理和稳定的客流，不是谁都能学得来的。

我国的支线市场一直亏钱，现在主要依靠国家补贴。

但还是做不大，许多支线公司早已开始引进A320或737，等于已经从战略上放弃支线了。

国产的ARJ21经济性也不好，天骄航空就是明显的例子。

做事情应该谦虚谨慎，做人类应该头脑清醒。

飞机不是能飞就算成功，搞不好也会越赔越多把自己耗死。

现在巴航工业的ERJ也很难找到市场，就更不用说CRJ了。