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有朋友说起郭老师自从破球2之后就成为了刘电工的忠实爱好者，讨论郭老师的诸多大作之余不由想到郭松民老师还曾经点评过国产大飞机和运十，而这篇文章我又正好有收藏，于是转载过来让大家品鉴下郭松民老师的大作。以下是郭松民的原文，不代表我的意见。

了解一点航空工业知识的人都知道，“大飞机”对一个国家有着何等重要的作用：从民用的客机、货机，到军用的预警机、战略轰炸机、加油机、运输机、反潜巡逻机等，都是大飞机。因此，制造自己的大飞机，是中国航空人长久以来的梦想；而不能拥有自己的大飞机，也是每个有自尊心的中国人心中的一块隐痛。 

不久前，所有关心大飞机的人都听到了一个好消息：中国自行研制的大客机 C919 在上海浦东商飞公司的总装制造中心开始进行结构总装。商飞特意选择了9 月19 日9 时 19分开始总装，以暗合C919 的名字。按计划，C919 飞机将于明年在浦东国际机场首次飞上蓝天。 

看到即将呱呱坠地的C919，人们很自然会联想到30 年前不幸夭折的中国首架大飞机“运十”。相关资料显示，运十项目启动于 1970 年 8 月，由中央直接指挥协调，各部委、解放军及全国 21个省市的 262个单位参与研制，1978年完成飞机设计，1980 年 9 月 26 日首飞上天。此后，运十又进行了各种科研试飞，曾先后转场北京、合肥、哈尔滨、乌鲁木齐、昆明、成都等地，并先后7次飞抵起降难度最大的西藏拉萨贡嘎机场，成为全球第一型飞临世界屋脊的民用大飞机。 

令人惋惜的是，这样一架有着无限光明前景的大飞机，却由于继续研制所需要的 3000 多万元资金无法落实而在 1983 年10 月下马。但当时中国真的拿不出这点资金吗？显然不是。1984年，中国从美国进口 24 架 S-70黑鹰，就花费了12 亿元。 

现在看来，运十下马的真正原因是中了潜在的竞争对手美国的借刀杀人计：美方用许诺引进麦道 DC9-80，忽悠中国有关方面放弃运十。引进项目一开始进行得似乎很顺利，但等到运十研发团队解散、下马已成定局之后，麦道公司却被波音兼并，原有的合作项目被中止。这一切看似偶然，其实却是一个精心的策划：麦道公司的研发人员曾经透露，当他们发现运十取得巨大成功后，就成立了中国问题研究小组，研究如何毁灭运十，“因为上海搞过运十，我们才与上海合作。如果不扳倒运十，美国飞机就不好打进中国”。

“运十”下马后不久，人类即迎来了全球航空业井喷式发展的时代，航空业成为全球经济的重要引擎。波音与仅仅比运十早出生 5 年的欧洲空客垄断了全球航空业，赚得盆满钵溢。牛津经济研究所发布的《航空业：连接现实世界的全球网络》报告指出：航空业的发展和壮大促进了世界经济的增长和繁荣，创造了大量的直接经济效益，目前航空业及其产业链年均提供3850 万个就业机会，创造 2 万亿美元价值。显然，如果运十没有被下马而是如当年的空客一样坚持做大做强的话，那么即便中国仅仅分得三分之一的份额，也将为我国每年提供不少于1200 万个就业岗位，创造不低于 6000 亿美元的价值，更不必说大飞机在国家安全以及提升民族自豪感方面所起到的无法替代的作用了。

今 天，C919 的出现，让我们再次看到中国加入这场盛宴的希望。在一定意义上说，这是亡羊补牢之举。但亡羊补牢，犹未为晚。高铁的成功经验告诉我们，中国仍然有迎头赶上的可能。只是在我们憧憬C919 的美好未来时，一定不要忘记运十被“谋杀”的教训。诚如诺奖得主斯蒂克利茨所言：全球化不仅没有消除竞争，反而使竞争更激烈了。全球化说到底不过是各民族国家竞争的新形式罢了。