在中国，每年会卖出数百万到上千万个车载手机支架。上到劳斯莱斯，下到网约车，老司机们总是愿意花10块钱为手机在仪表台上觅得一个容身之所，而对那块价值数千乃至数万的车载大屏视而不见。

汽车行业一度将此视为耻辱，并在过去十年中发起一波波攻势：自研车机、自研车载系统、自建生态，势要将用户的注意力从手机上夺回来。

(相关资料图)

事与愿违的是，声势不小，成果寥寥，手机支架至今仍是大多数车主们的必需品。剩下的小部分车主，则有相当一部分用Carplay解决基础的软件需求。

这场拉锯战反复上演着相似的剧情：手机借助车载支架这个中介年复一年对车机进行着降维打击；一些车企坚决捍卫“场景主权”，即使投入与回报不成正比，也持续对车机投入重金，阻击手机的渗透；而一部分传统车企早已进入躺平阶段，只是象征性抵抗，车机主打一个“又不是不能用”。

但如今，局面正在发生变化。一些横跨汽车与手机的企业，正在尝试结束这场战争。

相争

2007年1月，当乔布斯在旧金山发布“重新定义手机”的第一代iPhone时，福特时任CEO艾伦·穆拉利与微软董事长比尔盖茨正在底特律谈笑风声，双方已经联合起来，重新定义汽车的中控屏幕。当月底特律车展上，福特基于微软WindowsCE系统开发的Sync车机正式发布[1]。

第一代福特Sync系统

站在各自的行业来看，这两次重新定义都影响深远。iPhone以后，智能手机的概念逐渐深入人心；sync的诞生，则把汽车的中控从“DVD+收音机”的阶段抬进了车机阶段。

手机与车机在同一年变换形态并不是单纯的巧合——随着移动通信、嵌入式芯片、软件工程的技术进步，将服务和应用嵌入“移动终端”是大势所趋，蕴含着巨大的商业机会。

一开始，手机与车机两种移动终端各自带着自己的屏幕与系统相安无事地发展，但两者的进度很快出现了分化，乃至于后者遭到了前者的“入侵”。

2014年，因为Sync车机体验不佳，福特取消了与微软基于WindowsCE的合作，转投更适合嵌入式设备的黑莓QNX系统，并选用了算力更高的车机芯片，准备一雪前耻。

但同年，苹果正式发布Carplay，它能够将iPhone的iOS系统映射到车汽车中控屏上，不仅能调用iPhone远超车机的芯片算力，而且UI设计与人机交互水准也远非当时的车机能比。因为体验出众，Carplay很快席卷全球汽车用户，即使需要额外付费，消费者们也愿意为Carplay慷慨解囊。

2018年，市场调查机构JD.POWER在收集大量数据后得出结论：Carplay远比原厂车机更受消费者欢迎[2]。

手机在汽车里喧宾夺主的行为，挑动着车企的神经，因为它俨然一块车里的飞地，让车企费钱费力打造的车机变成了摆设，截流了用户的注意力以及相应的价值。阿里云创始人王坚曾声称，“进了汽车还要用手机，是汽车人的耻辱”。

汽车行业决定发起反击。

2016年，上汽联合阿里成立斑马，打造出车载系统斑马智行，并搭载在上汽的RX5上。全新的车载系统帮助RX5首开“互联网汽车”概念，迎来一波销量高峰。只不过，仅仅两年后它便声量渐弱。最终的结果是，曾经的“互联网汽车”车主，如今仍是车载手机支架的主力用户。

在做出一套能与手机分庭抗礼的车机的尝试上，中外车企先后失利，其实源于两个行业的差异：

智能手机是充当现代人信息中枢的快消品，它与用户有着普遍而频繁的连接，软硬件迭代速度极快，并建成了庞大的开发与应用生态，在事实上成为了智能终端的体验标杆。

汽车仍是扮演出行工具的耐用消费品，它与消费者的连接更弱，更新换代周期更长，对安全的诉求更高。反映在车机上，就是其软硬件相对手机的全面落后。

赋能

近些年，随着智能手机市场逐渐饱和，“智能汽车将取代手机成为下一代智能终端”的声音甚嚣尘上。深感挑战与机遇并存的车企纷纷开始补课，对车机及其系统进行史诗级补强：

软件上，基于QNX、安卓定制系统，与互联网、科技公司深度合作，尽力将移动互联网生态搬运到车机中；硬件上，购置基于手机芯片二次开发的高性能座舱芯片，解决车机的算力饥渴；人事上，从IT领域尤其是手机行业高薪挖人，让他们带来先进方法论。

只不过，重金投入之后，行业水平虽有显著上涨，但也很难说有一台车机获得了广泛认可。因为车企的基因和组织架构决定，很难在短时间内完全转型成为一个打造智能终端的组织， 但用户们的胃口早已被智能手机“养刁了”。

而手机行业的历史和现状已经证明，打造一个体验优秀的智能终端，最好的方式是软硬件合一。一个既懂硬件也懂软件的建制化手机团队，可以有效赋能车企，帮助其在车机上快速通关。

2022年，李书福与沈子瑜认识到这一点，选择以魅族为核心，整合多方资源，打造星纪魅族集团。作为主力，星纪魅族集团开始赋能汽车品牌的智能车机，其首个合作伙伴是领克。

在智能手机行业，魅族以独特的美学理念和交互体验精巧的Flyme操作系统著称，赢得了上亿用户的支持。今年，魅族将多年积累的智能终端know-how释放到车机，打造了Flyme Auto智能车机系统，将率先搭载于领克08。

率先搭载于领克08的Flyme Auto车机系统

相比于市面上普通的车机，Flyme Auto带来的是简洁美观又符合人机工程的界面，流畅顺滑且能对环境作出感知和反馈的动效，深入到各种场景的细致功能。这让其尚未上市就聚集了大批拥趸——说明消费者对车机并没有偏见，只是被智能手机教育过，更愿为优质的交互体验买单。

不过，Flyme Auto虽好，但需要魅族深度参与定制。这实际上也是科技公司成为车企供应商面临的普遍问题：若要将方案向整个汽车行业开放，各汽车品牌有各自的偏好与追求，魅族很难腾出足够人手一一满足。

对此，魅族选择开放Flyme Auto Core，这是Flyme Auto的核心组件。在Flyme Auto Core模式中，魅族专注于标准化的基础框架，将上层界面、应用的“精装修”权限交给下游车企与供应商，这很快赢得了新客户。今年4月，极星宣布，将基于Flyme Auto Core为旗下新车极星4打造智能座舱操作系统。

来自终端用户和车企客户的双重认可，实际上是厚积薄发的结果——背后是魅族多年一以贯之的美学设计，基于亿级手机用户建立的对人机交互的深刻理解，以及在长年迭代中对嵌入式芯片的调教经验。

同时，Flyme Auto的上车又是一次集团式冲锋的战果——在Flyme Auto的软件硬中，芯擎负责底层座舱芯片龙鷹一号，亿咖通负责打造域控制器安托拉1000 Pro与中间件，魅族则担纲上层界面与应用。

沈子瑜作为董事长/CEO将多家兄弟企业串联起来，整合资源协同作战，达成了“自有芯片”、“自有平台”、“自有系统”、“自有生态”的软硬件合一，开辟出了一条高效的“贯通式全自研产业链”。魅族补强了这条车机系统产业链的最后一环，将各种稀缺能力凝聚成了Flyme Auto这个能被用户真切感知的拳头产品。

相比之下，大批车企无意也无力为车机重构产业链与组织，行业车机系统平均水平基本处于能用但不够好用的状态。

但汽车正加速迈向智能化已是不争的事实，正因如此，沈子瑜大胆预言：“没有手机软件赋能的汽车厂商都将逐渐掉队”。

共生

只是，仍有不少车企对手机赋能心怀芥蒂。

2022年，苹果在WWDC大会上发布了功能更强大的新一代Carplay，在首批车企合作伙伴中，没有宝马的身影。要知道，宝马一直是苹果的好基友，对Carplay的支持与适配素来最为积极。宝马的态度大转向，可以说是车企智能化转型时的典型心态：

作为一家追求灵魂的车企，智能化体验的入口怎么能拱手让给手机厂？

过去数年，无论是国外车企还是自主品牌，都在加大投资力度，寻求车机的独立自主。但这很难说是最优的选择，因为即使重金堆料，智能车机的软硬件更新速度也很难追上智能手机。以最常用的导航地图为例，手机上的地图可能比车机上的要领先一到两个大版本。并且用户的手机更新通常快于车机，会导致差距进一步扩大。

车企不得不面对的现实是，国内一辆车的平均使用年限是5年，而用户对智能终端体验升级的要求是按年甚至按季度计的。车企的供给与用户需求错配的一种结果是，去年数个自主品牌斥重金为车主更换了智能座舱芯片。

如何找到一种途径，让车机与手机实现优势互补，而不仅仅是单向赋能、输出甚至零和博弈？

伴随Flyme Auto的推出，星纪魅族集团今年率先提出了“手机域”的概念。

星际魅族率先提出“手机域”概念

在当下的汽车电子电气架构中，车辆可分为动力域、底盘域、车身域、座舱域、自动驾驶域五大子系统，手机域则是通过新的互联方式，将手机深度嵌入汽车中，达成了新的效果——手机几乎是汽车原生电子电气架构一部分。

魅族为此打造了Flyme Link手机-车机互联方案，通过共享手机、车机的算力、服务与生态，可实现无感连接、跨端可见即可说、应用接力、硬件共享、手机辅助OTA等功能，突破了既有汽车智能座舱体验的天花板。

与Carplay这类手机对车机“鸠占鹊巢”的方案不同，Flyme Link更重视手机与车机双向的互联互通，对彼此软硬件的共享也更加深入。为此，魅族自研了手机与车机的底层通信协议，让两者得以完成高带宽、高稳定、不卡顿的数据相互流通和硬件相互调用：

在车内用手机进行视频会议时，通过Flyme Link可以将视角切换为车内摄像头，无需手持手机；在车内玩游戏时，Flyme Link可以实现“车载屏幕输出画面，手机充当虚拟手柄”，既有大屏体验，又能便利操作。

这些场景与功能，跳脱出了相互博弈的囚徒困境，呈现出了一种可能——手机与车机，可以达成1+1＞2的效果。

更宏观地看，智能手机与智能汽车是属性迥异但又在某些维度上趋同的两个先进产业。手机，有高速迭代打磨出的极致性能与极致体验；汽车，则保有安全、可靠性理念锤炼出的品质追求。这两个产业的连接、碰撞、融合，势必会催生一些新的产品与体验。

站在这两个产业交汇点的企业，可以在将两种特质与方法论融会贯通的过程中创造新的价值。

比如魅族打造的Flyme Auto+Flyme Link，向汽车智能座舱无损引入了消费电子的设计、性能与生态；而与Flyme Auto一同发布并开售的魅族20系列手机，产品开发与服务方面，则引入了汽车行业的解决方案，品控标准向车规级学习，并推出了36个月质保。

实际上，除了星纪魅族集团，越来越多的企业也正在成为跨手机、汽车两大行业的新型企业，在他们的带动下，智能手机与智能汽车的关系正在由相争转为共生。

随着智能手机与智能汽车的融合逐渐加深，两方终将“由战转和”。

对消费者来说，这会提供无缝流转的跨终端智能体验；而对产业来说，这将是两个先进制造业在共享一部分共同产业链、人才积累基础上，相互学习、彼此促进的绝佳实践。

参考资料

[1] out-of-sync，纽约时报

[2] 2018美国J.D. Power TXI科技体验调查，Apple Carplay满意度高于Android Auto、原厂导航不受青睐，u-car.com