以三家最大的国有航空公司为主力，同时各自带一批区域型航司和分子公司为格局的三大航空集团一直以来都是中国航空运输业的核心力量。

在中国航空市场高速发展的市场环境下，三大航空集团在国内市场的争夺以及国际市场出口掌控的竞争日益加剧，并早已经开始抛弃早年以主基地辐射和历史沿革等诸多因素造就的三足鼎立、各自守城的思想，并通过一些方式相互渗透至对方核心枢纽市场。

国航“落子”南航总部

7月30日，中国国际航空股份有限公司(下称“国航”)宣布挂牌成立广东分公司，并与广东省机场管理集团有限公司签署了战略合作协议，双方将在构建枢纽航线网络、优化省内机场航线网络、深化物流业务合作、推动产业合作方面全面开展深入合作。

广州白云机场一直以来作为中国规模最大，并坐拥最强大国内航线网络的中国南方航空股份有限公司(下称“南航”)的主基地，由于其所在的珠三角地区还有深圳和香港两个竞争对手，尤其是香港国际机场在国际业务上的强势，也在很大程度上制约了其发展。同时也并不能完全承载“地主”南航的野心。

为此南航将很大一部分资源投向北京新建成的大兴国际机场，并计划将其北京分公司在未来与新注册的独立品牌雄安航空完全融合，希望突破其在北京市场的瓶颈，特别是在其较为弱势的国际业务上利用新机场前期发展的资源红利得到弥补。

尽管大兴机场开航后不久就受到新冠疫情影响，国际业务发展暂时停滞，但面对这样强大的竞争对手在家门口安营扎寨，国航显然不能无动于衷。

在此之前，除了北京总部之外，上海和成都是国航另外两个最重要的国内枢纽。上海虽然是中国东方航空股份有限公司(下称“东航”)为主导的市场，但由于历史沿革国航仍手握多条从上海始发的欧美航线航权，再就是京沪航线的市场价值等相关因素，国航对上海市场极为看重。而成都则是由于国航西南分公司的规模和市场占有率，以及成都作为国内仅次于京沪穗三大枢纽的价值和潜力，也一直是国航在国内市场的基本盘之一。

但情况已经悄然开始发生变化。按照国航相关负责人在广东分公司挂牌仪式上的说法：将充分把握粤港澳大湾区建设历史性发展机遇，进一步完善区域航线网络，持续加大运力投入，加密国内干线，开辟国际航线，增强广州中转能力，发挥好以北京、成都、上海、广深为节点的四角菱形枢纽网络结构的战略优势。

根据国航此前一直强调的战略布局，北京作为主枢纽参与全球竞争，上海作为国际门户，成都则是中西部地区国际枢纽。这种“大三角”格局随着广东分公司的成立变成了四角菱形枢纽网络结构。

如果说深圳枢纽由于国航控股子公司深圳航空的存在，一直以来作为国航在华南地区布局的一颗棋子起到“牵制”作用，那么如今直接深入到南航的腹地建立根据地，显然不仅仅是为了回应南航在北京的大动作，更多显然是因为粤港澳大湾区战略为这一地区几大枢纽机场带来的新机遇而布局。

2019年2月，中共中央、国务院正式印发《粤港澳大湾区发展规划纲要》，明确了粤港澳大湾区的发展方向与战略，与纽约、旧金山、东京比肩成为世界四大港湾经济区域。坐拥5.6万平方公里，粤港澳大湾区内2个特别行政区域9个城市人口总数超过7000万，2018年GDP超过10万亿元人民币，是国内乃至全球最大且最具有发展活力的经济区域之一。

在广东分公司成立之后，国航就在粤港澳大湾区的三大枢纽机场实现了以控股的深圳航空在深圳机场、交叉持股的国泰航空在香港机场以及广东分公司在广州白云机场的全面布局，继续对“地主”南航保持着全方位的压力。

特别是在国际业务上，随着香港机场新跑道和航站楼的开工建设及其一直以来在通达性和中转便利性上积累的优势，短期内很难被真正撼动。

在广东分公司挂牌仪式上，国航明确提出要进一步加强与地方、与机场的合作，积极参与广州白云机场T3航站楼建设，携手将白云机场建成具有全球竞争力的世界一流国际航空枢纽。这也和南航入驻大兴机场时所提出的“举全公司之力将大兴国际机场打造为南航的核心枢纽”目标针锋相对。

目前国航在广东省内广州、深圳、珠海、汕头、湛江、惠州等6个城市开通航线，每天始发航班约100个，通达国内17个城市，国际2个城市，年旅客运输量超过500万。广东分公司首批投入5架A321/320飞机在广州运营，主要执飞北京首都、北京大兴、天津、温州、运城、泸州、万州等航线。

三大航“跨界”竞争

由于有深圳航空的存在，国航此前在华南地区的国内业务布局方面实际上始终主要以京广线为主，远没有南航在北京那样寸土必争。自从上一次“三大航”重组之后，各家根据地域分布和手中的资源掌控也逐渐在国内划分了各自的“势力范围”。比如国航在华北、西南;东航在华东、西北;南航在华南、新疆以及东北等地区基本都占据了较为明显的优势。

但在航线网络向国际市场拓展的过程中，这种默契开始被打破。在中国大陆范围内，一直以来都只有北京和上海有实力作为航空公司拓展国际航线网络的核心枢纽，并在国内和国际航线网络的衔接中具有较为稳定的客流和较高的收益率。而成都则是在一线枢纽之外发展速度和市场潜力最被看好的枢纽。因此从2007年前后中国航企开始大规模进军国际市场前后，三大航各自安守的局面便开始逐渐被打破。

南航在2005年底成立北京分公司，当时提出的目标是把北京“逐步建设成为南航国际、国内复合型航空中枢，与广州基地遥相呼应，形成“双子”星座式的战略布局。2007年东航也宣布成立北京分公司，当时也明确表示此举的目的是为了“获得更多的经营权，包括开辟新航线、投入更大规模机队等资源，拓展京津冀地区的航线网络。”而国航则在2009年成立上海分公司，在华东市场与东航展开正面竞争。

而对于北上广之外发展势头最好的成都及其覆盖的西南市场，实际上暗战也早已经展开。南航尽管四川分公司成立较晚，而且在成都市场份额也并不算多，但其作为第二大股东的四川航空与国航西南分公司长期以来都在当地市场领跑，东航在2010年成立四川分公司之后已经成为当地市场份额第三大的航企。

但对航空公司来说，由于资源并非完全的市场化分配，同时还有历史因素等诸多原因的作用下，即便是国有“三大航”想要在这类热门枢纽能够立足，但想要获取更多资源仍然显得困难重重，而机会往往来自于这些热点城市新的机场建设带来的增量，以及通过将大量资源投向各方面条件暂时都远远落后于老机场的新机场以示支持，从而获得资源倾斜。

比如六月底刚刚开航的成都天府国际机场，东航高调参与了机场的建设以及投运等相关工作，并在开航首日将远程机队中两款旗舰机型波音777-300ER以及空客A350-900用于首航上海和北京两条航线。在天府机场开航当天，东航相关领导接受包括《华夏时报》在内媒体采访时就表示，作为东航“四梁八柱”航网建设的重要节点城市，将在成都开启“两场一体”运行，将天府机场的航线网络全面接入东航连接全球170个国家和地区、1036个目的地的航线网络。

相似的一幕还发生在大兴机场开航时，东航同样高调宣布开启“京沪双枢纽四大机场联动”运营模式，同时其低成本子公司中国联合航空也成为大兴机场的主基地航空公司之一，承担着为东航尽可能多地争取大兴机场更多航权时刻资源以及未来市场竞争主动权的任务。

同样，中国联合航空7月宣布成立四川分公司，按照规划在2022年夏航季转场后，计划在天府机场投入5-10架过夜运力，日均航班量20-40班。随后每年增加5架过夜运力，到2025年末在天府机场投入过夜运力25架，日均航班量100班。显然东航是想在成都复制北京市场的“组团”模式“圈地”。

而作为目前成都最强大的基地航司之一，国航显然希望巩固自身的优势，不仅投入巨资在天府机场建立了运营基地，开航首日也派出远程机队的招牌波音747-8和A330“锦礼号”彩绘飞机，分别飞往北京首都机场和上海浦东机场，通过在上海、北京及成都先后开启“一市两场”“两场一体”运行来继续加强国内航线网络。

按照一位国有航空公司中层管理人士接受《华夏时报》记者采访时的说法，“受疫情影响，未来三到五年国际航线还都处在一个恢复期，航空公司对国内市场的竞争会更加激烈，而国际市场重启之后，围绕热门枢纽机场国际航权的争夺也是关系到航司在未来国际业务竞争中‘卡位’的关键，因此这样的局面还将持续下去。”记者 王潇雨 黄兴利 北京报道