几年前在动力电池企业工作，也过了保密期。

【资料图】

放一个动力电池的基础BOM给大家看下，下图是一个电芯的BOM。

这是一个普通电芯CELL的BOM图，就要用上三十几种材料。CELL组装成PACK，还需要其他的原料，如端板、绝缘块、绝缘罩、卡扣、密封垫等约50种材料。

PACK组装成最后装车的动力电池组，还需要十几种材料。

这样一块可以供给车企的动力电池，需要的原材料就是数以百计，而很多关键材料是执行A/B/C供应商的策略，A为主供应商，B为量起来后的次供应商，而C为备用供应商。

当时大约算了下，有接近百个供应商，也就是说一块动力电池就带动了近百个企业的业务。

而新能源汽车构架中类似电池这种组件有上千个，虽然不是说所有的组件都有动力电池这么复杂，但是带动的企业上千个是绝对有的。

所以一个车企所带来的经济利益链条是惊人的，基本一个城市有两三个车企，围绕在他们周围配套的数百家供应商，数十万名员工，绝对能撑起一个国家级别的工业开发区。

这也是为啥一个大车企的工厂落户，就会引来无数城市的争相推荐，因为带来的供应链条实在是太大太广了。

以日本为例，日本去年的国内汽车制造了785万辆，带动的直接就业人口达到500多万人，间接就业人口500多万人。而日本的人口是1.26亿人，70%的工作人口约8800万人，意味着11%的工作人口都和汽车产业有关。而要知道日本工作人口的大头是第三产业，如果只算制造业的话，那汽车带动的制造业链条绝对是NO.1。

2021年，丰田汽车的丰田章男曾公开抨击日本政府的碳中和政策。

“到 2030 年，纯电动汽车政策将导致日本失去 550 万个工作岗位和 800 万汽车产量，日本政府受到‘绿色制造目标’的启发，但它绝不是可持续的。”

上述新闻，也间接表示了日本国内和汽车制造有关的人数。

而日本的八大车企在2021年的产量是2321万辆，国外产出了国内的两倍产量，这意味着汽车制造给日本带来了巨大的利润，甚至可以说汽车制造就是日本现在的支柱产业，支撑住了日本经济的发展。

反观国内，之前的传统汽车领域，谁是领头羊，谁就能拿取最大的市场份额，还能卖得出高价，获得最多的单车利润。

从国内来看，那些拿取最大利润的肯定是进口车型+国内合资制造车型，国产车型基本都走的性价比和低利润的模式，要想起量，就得价低，利润啥的就不要多谈了。

随便看下2020年之前的SUV和轿车排行榜就可以看到，如果销量排前的国产车型，100%就是走的性价比路线，价格基本就是10万左右上下，不超过15万。而合资路线则是以差不多的配置，以20-35万的售价占据着销量排行榜的前列，用着翻倍的价格，攫取数倍乃至10倍于国产车型的利润。

而国内汽车从传统燃油汽车开始向新能源汽车开始转变，而合资/国外传统势力的转型缓慢，也意味着国产汽车的真正崛起。

2022年10月新能源销量排行榜的前15位，合资/外资的新能源厂商寥寥无几，基本都是国产的厂商霸榜。

再看厂商排名，前十里面国产汽车里面有比亚迪、吉利、长安、长城等品牌，已经占据了半壁江山。

1978年我国全年汽车产量是18万辆，到了2021年是2652万辆，中国汽车制造业链条走了整整43年的艰辛里程，中间的弯路、冤枉路因为国外的打压而不知道走了多少。

即便到了去年，2021年的国内汽车制造的大部分产量还是被合资/外资车企所瓜分，乘用车的国产品牌产量只占据了总产量的44.4%，一大半产量和绝大部分利润被合资/外资拿走。

如果设想下，十年后，到了2032年，也能和日本一样。

那个时候，国内制造的汽车基本都是国产品牌产出，原本国产1000万辆的份额变成了3000万辆，那带来的变化可谓是翻天覆地。

首先，原本国外的供应商基本都替换成国内的。我先后在日企/美企/德企/法企的tier1呆过，外企抱团得厉害，日系就只用日系供应商，德系就只用德系/欧系供应商，哪怕是比国内贵很多，甚至贵几倍，也优先考虑本国供应商。不要说零部件localization，即便是国内供货也是找的国外50%甚至100%控股的该国供应商在国内开的厂。

如果汽车零部件基本都用国内制造，加上国外出口的需求，那个时候我们应该是稳稳的汽车制造供应链全球第一了。这巨大的国产汽车供应链条带动国内相关企业体量翻几倍是轻轻松松，增加国内的汽车相关就业估计1倍都不止。

而国产汽车利润翻的倍数我都不敢估算，国内供应链本身就便宜，加上国产汽车链条的产能翻个几倍带来的议价能力和成本的狂降。如果未来的国产新能源车价不走性价比，按以往的合资车价来定价，有大体量的国产品牌的利润比目前翻个四五倍都是正常的。

所以，如果国产新能源势力真的能突破发达国产的封锁，国内国外两开花的话。制造业第一强国是真正的名副其实了，而汽车制造高副加值带来的各种利益，即便以中国如此巨大体量来算，也是强有力的助推剂，中国重返世界巅峰不再是梦想。

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