【文章转自微信公众号“民航资源网”】

近日关于国产大飞机C919客机在交付全球首家客户东方航空之后进行100小时验证时发生发动机反推失效的新闻在业内各媒体刷屏了，同时各路自媒体和很多非航空业的人士也开始纷纷发表评论，有些甚至直接说“国产大飞机验证飞行失败”，对于这类猜测性、蹭热点的言论，原本我们可以置之不理，但近日看到署名为“报人刘亚东”写的“C919验证飞行失败，我们到㡳应该吸取怎样的教训？”这篇文章，想到此文所提及的几个问题可能是很多关心我国大飞机事业的人们共同关心的，而此文由于是非专业人士所作、给出的信息和观点可能不准确，甚至有误，所以作为业内人士，有义务就此做一些澄清，让关心大飞机事业的人们对事实有一个准确的认识、对大飞机事业保持信心。

C919验证飞行真的失败了？

【资料图】

按照国际惯例，一款新的民用飞机投入市场后，在第一家客户的运营开始之前会先进行一个100小时的验证飞行，其主要目的是验证航空公司自身安全运行飞机的能力，包括航空公司前期制定的关于该机型的运行政策、标准、规定和程序的适用性和可操作性，同时验证航空公司各个专业系统的保障能力，以及各类专业人员是不是具有安全运营能力，以此保证该机型在进入商业运行之后，能够为广大旅客提供良好的乘机体验，让商业航班更加安全、更有效率。值得注意的是，在这个过程中，只要没有发生安全事故，就没有所谓的“验证飞行失败”这么一说。此次C919在验证飞行过程中发生反推失效，属于正常的运行状况，并非是安全事故，不应该由此得出“验证失败”的结论。

如果我们把视野放宽一些，从民用飞机的发展过程看，所有现在知名的机型都走过了非常坎坷的历程，比如波音787在早期投入市场后发生了电池自燃事故、导致该机型全球停飞，比如刚刚停产的“空中女王”波音747在初期饱受发动机和机身结构问题的困扰，再比如空客的新一代机型A320neo曾经由于发动机核心轴冷却问题而导致飞行限制、给航司运营造成了很多困扰，而老一代的A320机型还曾出现过由于“失速警告”系统的问题而被停飞；另外空客的最新宽体机型A350还因为机身蒙皮脱落的问题与航司打起了官司。但是，如今这些我们耳熟能详的机型正在全球执行着平均每天12万架次的航班、将250万人运送到各自的目的地，这不能不说是一项了不起的成就，未来，C919也将加入这个了不起的事业。

没有反推，就不能安全降落了吗？

关于发动机反推的作用和反推失效的定义，已经有很多专业的解释，比如民航资源网近日发表的科普文章“专家科普：飞机反推故障？你想知道的都在这里”，解释的比较专业和到位了，在此就不再赘述。简而言之，反推就是安装在飞机发动机上的一个减速装置，其作用是辅助飞机在降落时减速。除了反推之外，飞机在减速过程中还会使用机轮刹车和扰流板等减速装置，在所有这些减速装置中，以机轮刹车的作用为主，而反推起到的效果只占5%左右、属于辅助作用。按照现代民用飞机的运营标准，大多数情况下，即使发动机反推失效，飞机也是可以正常飞行和降落的，并不存在所谓的降低安全系数的说法。

C919的LEAP-1C发动机是系列中性能最弱的？

所谓的“C919飞机配备的LEAP-1C发动机是LEAP系列发动机中性能最弱的”，这一说法是非常不准确的。一款新机型在研制之初就会与发动机供应商进行紧密合作，对包括性能在内的技术指标进行协商，最终确定最适合该机型的发动机。比如A320neo搭载的新一代发动机PW1100G和LEAP-1A、737MAX搭载了LEAP-1B, 而全新设计的A220搭载了PW1500G、E190E2则搭载了PW1900G，这些发动机型号的选定都是匹配了这些新机型的航程、座级、有效载荷、适用的机场等等要求。此外，就算是同一款发动机也会有不同的推力选项，航空公司会根据自身需要进行选择。简单地将一款发动机与另一款发动机进行对比就好像拿苹果和橘子进行对比，既不科学也不合理的。

总结

好飞机是飞出来的，问题也是在前进的过程中解决的。作为关心大飞机事业的一份子，我们应该保持信心，在遇到问题的时候更应该理性看待，尤其应该从专业的角度来看待。我相信，对这个事业抱有热情的是大多数，喝倒彩的只是少数，而借机蹭热点、在尚未理解事情原委和背后的技术原理的情况下就轻易地得出耸人听闻的结论就更不应该了。

​附：

专家科普：飞机反推故障？你想知道的都在这里

近来关于飞机反推装置的话题受到了很多网友的关注。民航资源网综合专家意见，反推装置故障是个常见故障，有等效替代方案完全可以保留故障继续完成飞行。但机组为提高安全裕度，按程序及时处置也很正常。

什么是反推

反推是安装在飞机发动机上用以在降落时减速的装置，通过该装置可以使发动机的气流反向，从而使飞机减速。在飞机着陆时，反推装置可以缩短飞机在干燥或湿滑跑道上的滑跑距离。

在正常滑跑和飞行状态时，飞机发动机产生向后的喷射气流，从而产生往前的正推力。而飞机在降落时借助于反推装置，通过改变全部或者部分喷射气流流向的方式，产生与正推力方向相反的反推力来使飞机减速。

采用反推装置减速具有诸多优点。首先，与仅采用机轮刹车相比，在潮湿、结冰或被雪覆盖的跑道上，结合反推装置减速效果更明显。其次，反推装置可以减少飞机机轮刹车系统磨损，从而提高飞机的使用效率。

没有反推，飞机不能安全降落吗？

发动机反推系统只是飞机降落的一个方案而已，并不是唯一的方案，其他减速方式还包括扰流板、机轮刹车等。

无论飞机大小，飞机减速都主要依靠的是机轮刹车，这个刹车和汽车类似，都是摩擦刹车片达到减速的目的。

业内人士表示，在机轮刹车、减速板和发动机反推这三种减速手段中，起到做主要作用的还是机轮刹车，发动机反推占比不足5%。

资深机长陈建国表示，反推在着陆时可以减少刹车片的磨损。通常对于使用自动刹车时，比如A320飞机和波音737飞机，比如选了中档，飞机对应的减速率是3米/秒，也就是说每秒钟减速3米。使用或者不使用反推，这个减速率通常是不变的，也就是说，使用了反推，刹车压力就变小了，两者的共同作用是达到每秒3米/秒的减速率就可以，有没有反推不影响减速率。但是没有刹车，单靠反推是很难达到每秒3米/秒的减速率，尤其低速阶段。

反推对于飞机的着陆距离通常没有影响。比如说一架737飞机如果计算的使用2档刹车的停止距离是1800米，那么使用反推只是减少刹车压力达到同样的减速速率，不影响1800米的总停止距离。

陈建国指出，在飞机审定过程中，在干跑道时飞机性能是不考虑反推的作用的，也就是说不需要考虑反推的减速作用。

按照飞机的最低设备清单，双发飞机通常可以在一个反推不工作的时候安全放行。 也就是说有一个反推即使完全不工作，也是可以安全起飞和落地的。 如果所有反推不工作，也是不影响飞机安全着陆的，因为对于飞机审定的干跑道着陆距离，是按照没有开启反推装置的情况来计算的。

根据《运输类飞机适航标准》要求，飞机反推装置处于任何可能的位置时，飞机能继续安全飞行和着陆。

陈建国指出，反推装置故障也经常遇见。例如在航班起飞前发现反推装置不工作，仍可以按最低设备清单放行，执行航班任务。

因此，反推装置只是飞机减速装置的一部分，不是关键减速装置，只是辅助减速装置。即使两个反推完全失效，飞机也是可以安全落地的，而且对着陆距离几乎没有影响。

C919反推装置设计先进

中国对客机安全性要求非常高，需要经过非常严格的各类测试和认证。

C919国产大飞机依据民航适航条例CCAR25部标准，已经获得了适航认证，在安全可靠性方面并不输竞争对手A320neo和737MAX。

C919使用的是CFM公司的LEAP-1C系列发动机，与A320neo和737MAX系列使用的是CFM公司制造的同系列发动机。

C919反推装置采用了一种全新的“O-Duct”结构。“O-Duct” 反推装置结构组件与吊挂相连采用的是滑轨的形式，同时作为整体“O”形结构。O型反推装置明显改善了涵道中的气流流动，降低了发动机在开启反推时的油耗。

O型反推装置原理图，箭头为气流方向，上图为反推装置未启用，下图为反推装置启用。

O形结构反推增加了反推效率，使得飞机可以在更短距离内降速。此外O形结构的日常保养和维护也更加方便。O形反推已经开始大量采用。例如波音787、波音747-8等使用的反推就是O型结构。

C919验证飞行

近来东航全球首架C919国产大飞机正在紧锣密鼓的进行商业首航前的航线验证飞行。

验证飞行起降的机场涉及9省市、10座机场。在每个验证飞行日，C919飞机将从上海虹桥机场始发起飞，飞往北京首都、北京大兴、成都天府、西安、海口、青岛、武汉、南昌、济南等航点，并于当天返回上海虹桥机场。

验证飞行主要是验证航空公司安全运行C919飞机的能力，主要包括东航前期制定的关于该机型的政策、标准、规定和程序的适用性和可操作性，同时验证航空公司各个专业系统的保障能力，以及各类专业人员是不是具有安全运营C919的能力，以此保证航司在国产大飞机进入商业运行之后，能够为广大旅客提供良好的乘机体验，让C919的商业航班更加安全、更有效率。

验证飞行需要模拟整个航班的运行过程，包括签派放行、旅客登机、飞行员的操作、机务维修等整个流程。

在C919完成航线验证飞行后，中国民航局将对验证结果进行审定和检查，确认东航具备安全运行C919飞机能力之后，会颁发相应的运营许可。中国东航计划在3月初将C919正式投入商业载客运营。

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