【本文来自《C919的零部件生产来自全国各地，有二十多个省市将会从C919产业链中获益》评论区，标题为小编添加】

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(资料图片仅供参考)

说一下我对C919前景的看法

第一个要说的是，C919虽然不大，属于单通道窄体客机，但也是一种与737、320同级别的干线客机，这种路线选择就决定了它的前景肯定比ARJ21和鬼子黄了的MRJ这种支线客机光明的多。对于乘客来说，C919翼吊式布局要比庞巴迪和ARJ21的尾吊式布局乘坐舒适，但更重要的是路线的战略选择。按西方国家航空业在上世纪末的概念设定，航空旅客运输一般是由干线客机把大量旅客运到中心城市（比如哈尔滨），再从中心城市用支线客机把旅客运输到自己的目的地（比如漠河）。

但干线客机已经被波音空客垄断，于是，在2000左右很多新兴工业国家和二线航空工业国家，不约而同的启动了一批载客90人级别的涡扇动力支线客机项目，比如加拿大庞巴迪CRJ-900、巴西航空工业E190、日本三菱的MRJ、中国商飞的ARJ21。

但是，事后发现，支线客机市场并没有那么大，而航空公司发现，737和320/319不仅可以飞支线也可以飞干线，相比之下，只养一种飞机比养一种支线加一种干线飞机，反而更省成本。

到了中国，支线飞机还要面对高铁动车的竞争，未来可能更加没有市场。

而到了美国更直接，波音直接告死了有竞争威胁、支线客机卖最好的庞巴迪。

所以，这些年，庞巴迪把C系列卖给了空客，巴西航空工业多少年在中国卖不出一架飞机，波音想趁人之危收购结果自己碰上了危机吃不下，就干在这了；鬼子的MRJ我们都知道还没投入市场直接黄了；就剩一个必须要走完全过程的ARJ21，可以说也不是为了市场，而是为了后续更大商业客机铺路。所以C919今天投入运营，也不枉ARJ21的坚持。

第二，在现在的国际形势下，C919想实现商业成功有很大的障碍和风险要克服。首先，C919启动时大家讲的都是合作共赢，发动机用法国赛峰的，航电用美国霍尼韦尔的，对我们来说可以更顺利的研发和拿国外适航证，对它们来说也是多一个买家，多一个业务增长点。

但现在我们知道，美国喊得最多的是脱钩，打个不精确的比方，发动机和航电对于商用客机来讲就像芯片和屏幕之于高端手机，华为事件已经说明，霍尼韦尔公司本身是无法对抗政府意志的，赛峰也有49%美国的股份和大量美国技术，C919现在已经先不幻想美国适航证了，先在国内飞起来，如果现状态的C919在国内运营顺利，波音势必首当其冲，和919同级的737和320是在中国卖得最多的客机，类似于汽车行业走量的卡罗拉、福克斯、高尔夫，丢掉这块市场，绝对是噩梦级的场景。

所以，C919如果真是一架能给航空公司挣钱的好飞机，获得国内航司真正的认可并开始大规模运营，那么我说的风险和障碍就会更快到来。

第三，C919如何渡过未来的难关。C919会不会因为发动机和航电等禁运导致华为手机的下场？

我认为取决于以下几个因素：

1）是国家的支持，愿意亏钱输血等它成长完善，人民有足够强的精神面对运营瑕疵和事故带来的信心冲击，就像高铁那样，这个我是有信心的；

2）与前一点息息相关，商飞和航空公司用最有效率的市场规律而不是利用国家政策和人民的爱国热情，让这架飞机以运营成本迅速降低运营妥善率迅速提高的方式，良性的迭代完善；

3）关键部件的国产替代产品，也要以第二点的原则，认认真真的去追求国际水平的性能，不能像毛子那样自欺欺人。

4）军队要支持，一旦到了撕破脸那天，使用国产替代部件的919，军队是重要用户，国内货运公司也要顶上，维持住919的生产。

总之，不要报幻想，要做好熬的准备，靠919是熬不死波音和美国的，但一定要熬到国家让美国撑不住的那一天。最后还是老规矩，说一个冷知识：波音737首飞时间，比轰六还要早。所以，爷爷和孙子都开919，不是啥丢脸的事。