耗时十余年，耗资约万亿日元，日本国产大飞机研发失败，三菱重工宣布终止喷气式支线客机研发，如何看待此事？

此事雄辩的证明了只有技术而没有市场的产业升级将面临何种下场，进一步证明了产业升级的根本是市场而非技术。

日本战后航空工业起步非常之早，政府的扶持力度非常之大，但是并没有什么卵用。

(相关资料图)

日本从1952年就制定了《航空工业企业法》，对战后进行拆分的日本航空工业进行保护，1958年，日本出台了《航空工业振兴法》，其航空工业开始从朝鲜战争时期仿制和许可证生产美国飞机转向自行研制，20世纪80年代，日本航空工业开始进行国际合作，日本政府制定了《1986年航空工业振兴法修正案》，该方案规定日本航空企业参与国家合作项目所承担的技术研发费用，由政府承担55%，其余45%中的70%可以从日本开发银行获得低息贷款，利息由政府承担。

1981年，三菱重工，石川播磨重工，川崎重工三家企业共同组建了日本航空发动机协会（JAEC），这家协会的主要职责是协调日本航空发动机制造商参与民用航空发动机国际合作项目，并和海外企业建立技术合作关系，确保三家企业分工合作，集中优势资源，避免相互竞争。

在这种极其良好且适时的航空工业扶持政策下，日本航空企业的积累极其迅速，技术实力雄厚，产业链条完善，科研储备扎实，比如问题中提到的三菱重工，其第一个航空工业项目是二战前为法国雷诺试制航空发动机，战后更是大力参与国家航空工业合作项目，从V2500到GEnx再到瑞达XWB，在许多战后极为著名的航空发动机开发项目中，三菱都深度参与其中。

再比如石川播磨重工，这家公司再1957年成立了航空发动机事业部，先后参与了JR100，JR220，FJR710等民用涡扇发动机的研发，2000年后进一步扩大了航空发动机事业部，是日本最大的航空发动机研发企业，承担了日本6成以上的航发研制工作。

还有川崎重工，川崎重工的明石工厂和明神工厂同样参与燃气涡轮不见的研发生产，与罗罗，GE等国际航空产业巨头再诸如RB211，瑞达1000，CF34等项目中都有深度合作。

在这种良好的技术条件下，日本在国际航空产业大分工中的地位日益攀升，从60年代开始参与国际航空企业合作开始，日本企业在一些主流项目中所占份额就日渐增加，比如在波音767项目中，日本企业只承担了15%的工作包，但是到了波音787项目时，日本企业的工作包就上升到了35%。

在最初的国际合作中，日本企业只承担抵押不见和一些非核心部件的生产，但是到了2000年之后，日本企业开始越来越多的参与核心部件的研发制造，例如在波音787使用的GEnx发动机项目中，三菱重工负责了该项目的燃烧室机匣研发生产，石川播磨重工负责生产低压涡轮，高压压气机叶片，在整个项目中的参与份额超过了15%，而在惠普PW1100G项目中，石川播磨重工为其生产发动机风扇，风扇机匣，低压压气机，三菱重工为其生产燃烧室模块。

川崎重工还是波音777和波音787的机身制造商，而三菱重工则为其提供总装材料，在诸如蒙皮数控铣切，蒙皮整体拉形，化学铣切，蒙皮铆接/胶接等技术领域有极其深厚的积累，例如波音飞机后机身的双曲率蒙皮，精度要求高，加工难度大，日本在此类技术的积累和运用上已经达到世界最前沿。

日本企业在世界航空工业的产业链分工中身居高位，掌握大量核心技术，例如石川播磨重工在喷气发动机低压涡轮，压气机和发动机风扇株洲生产方面处于世界最前沿水平，在特别是超过3米的高难度航空发动机主轴生产方面，石川播磨重工的市场占有率超过70%，近乎垄断。

再比如，为发动机风扇制造的包容机匣为了最大限度减轻重量，增加形状的自由度，提高风扇效率，需要大量使用碳纤维材料，而日本的三家碳纤维企业，东丽，东邦，三菱丽阳占据了70%以上的高端碳纤维材料市场。

在民用航空发动机至关重要的热端材料领域，日本的技术实力近乎垄断，例如被各路军通群体反复宣传的单晶体合金制涡轮叶片领域，日本的技术机器现金，波音787所使用的瑞达1000发动机中，在最严苛最恶劣的工作环境下的涡轮叶片就是由日本国家材料科学研究所（NIMS）负责研发制造。

再比如瓷基复合材料，此类材料可用于发动机涡轮叶片上以提高涡轮前问题，这一部分原本由高温镍基合金制造，重量大，耐热度只能达到1150摄氏度，而瓷基复合材料的比重仅仅为3，耐温可达1300摄氏度，是代替高温镍基合金的最佳选择，目前全世界只有日本和美国企业俱备量产瓷基纤维的能力，而具备实现产业化，产能达到百吨级别能力的企业只有日本碳素公司和宇部兴产株式会社，在2012年左右，GE，赛峰等国际航空产业巨头就与日本碳素公司合作成立合资公司NGS，共同生产瓷基复合材料。

除了这些大型企业外，日本还有很多中小企业或者大企业名下的小型分支参与到世界民航产业分工中，例如富士重工下属的宇都宫制作所，半田厂，三菱重工旗下的小牧南工厂和飞岛制作所，广岛制作所江波厂。小丝精密工业公司，住友精密工业公司，帝人制机公司，东京航空计器公司，日本航空电子工业公司，三菱精密，三菱电机，横滨橡胶，萱场工业，关东仪表，岛津制作，神钢电机，大金工业，东器梅克，横河电机，横河电子。

罗列了这么多是为什么呢？是为了说明就算日本的航空产业基础雄厚，储备扎实，技术先进，但依然没有什么卵用。

为什么？

因为美国人不给你市场啊，你有登天的本事，还得有上天的梯子。

日本虽然是世界航空产业的重量级分包商，甚至被称为“世界级分包商”，但由于长期无法获得更广泛的市场参与度，大量市场准入不对日本航空产业开放，导致其对世界航空产业的参与长期处于只能参与而不能主导的格局，说的简单点，你活整的再好，照样进不去董事会，永远是个打工仔，你最多能参与项目，但不能负责项目。

日本长期不具备整机开发能力，别看我上面罗列了那么多日本在航空发动机领域的技术基础，但日本甚至不俱备发动机整机设计开发能力，俄罗斯的技术基础是一坨狗屎，但好歹是俱备一点整机开发能力的，虽然这种能力日益凋零，注意，不是日本做不到，而是美国在航空发动机整机设计和飞机整机设计领域以准行政指令手段和市场准入手段对日本航空产业进行市场封锁，严格禁止，排斥，阻挠日本进入这一领域。

这导致日本的航空产业整机和发动机整机设计能力无法参与到世界航空产业大分工之中，无法从世界市场汲取技术研发和产业升级所需要的资金和信息，只能依托于狭小的国内市场获取资金和技术信息，这种局面导致了日本航空产品的研发成本极高，制造成本极高，就像日本的坦克一样，花了一大堆钱整出来个二流货色，90式曾经号称世界上最贵的坦克，但却不是最好的坦克，就是这个道理。

内部市场狭小，世界市场又被美国封锁，这导致日本航空产业虽然深度参与世界航空产业分工并在其中占据不小的份额，却在总体上孤立于世界航空产业的发展，日本航空产业路越走越窄，形成了越研发，越分包，越分包，越孤立，越孤立，越研发的死循环，技术成果无法转化为经济效益，高昂的研发投入和技术成本只换来一点辛苦钱，把复杂技术和高难度工艺过程变成了白菜价，最后的结果是便宜了那些世界产业分工主导者，肥了美国人的腰包，苦了自家的工人，完全成了美国人的技术奴隶和工业仆从。

实际上此次三菱重工支线客机项目的失败不是日本第一次在这一领域失败了，日本在相关领域的失败很早便发生了，此前日本自主研发的YS-11系列客机项目的失败就是典型案例，YS-11是日本第一架国产民用飞机，由三菱，川崎，富士等六家企业合资，在日本政府的资助下成立的日本航空机制造株式会社（NAMC）研发设计制造，是日本具有自主知识产权的第一架完全由自己进行整机设计研发制造的民用客机。

1961年3月YS-11的原型机开始制造，1962年8月第一架原型机进行首飞，1964年8月取得日本运输省航空局型号合格证，1965年10月获得美联航（FAA）型号合格证。YS-11共生产182架，其中日本国内地区航线使用75架，日本防卫厅、运输省、海上保安厅等单位购买30架，其他70多架出口到北美、南美及其他地区共13个国家。1974年2月该机停产，由于市场渠道受阻，每当日本在一国推销YS-11，美国就总是直接对日本出口工作进行政治干扰，或者以政府补贴方式让国内航空制造企业对日本的目标出口市场进行低价乃至亏本倾销，破坏YS-11的销售工作，导致YS-11没有达到盈亏平衡点，整个YS-11计划以亏本告终，NAMC随后解散。

此次失败后日本企业并没有灰心丧气，而是再接再厉，但依然没有什么卵用，例如川崎重工曾经试图研发一款名为YPX的125座新型喷气式支线客机，川崎重工甚至为其提供了一套双发发动机整机方案，这证明日本是俱备实现发动机整机研发设计的技术水平的，本来该项目预计早2015年投入商用，与波音737和空客A320进行竞争，但由于评估后发现缺乏销售市场，国内市场又太过狭小，完全支撑不起项目成本，无法实现经济收益，完全是赔本买卖，导致该方案最终流产。

还有就是问题里提到的三菱的SpaceJet项目，也是基于同样理由，在俱备技术能力，耗费巨额资金后，由于缺乏市场而最终项目失败。

和日本一样从参与航空产业分包起家的其它航空产业集群多如牛毛，比如加拿大，西欧等地区，这些地区的起点和日本差不多甚至更低，但现在，法德组成的空客不仅能和波音一较高下，甚至在波音长期的摆烂之后颇有后来居上的架势，而加拿大则果断推出了大型干线机的领域，转向了技术和资金需求更小，市场更广阔的支线机市场，占据了接近50%的世界市场份额，只有日本，抱着一大堆世界最尖端航空产业技术成果的金碗，却只能在世界航空产业巨头的残羹剩渣里讨饭吃。

你有技术，你有市场吗？

你有本事，你有渠道吗？

你没有，美国有，你能吃多少，取决于美国给你多少，美国不给你，你又不敢抢，那就吃美国人给你的泔水吧。

事情就这么简单。